Inga må styres

Vi har nevnt det før, men gjentar det allikevel, Inga er ei flott dame med vakre linjer og i godt hold. Men som de fleste flotte damer må de styres!

Spesielt når de rigger seg opp for å dra ut på livet.

Så også med færingen vår, Inga. Skal hun få rigg og seil, så må hun også styres. Og det med fast hånd. Da kreves det gode styreredskaper. Vi har derfor laget ror og styrvol til henne.

Imidlertid er ikke materialdimensjonene umiddelbart tilgjengelig på Maxbo. De fører ikke furuplank i tykkelse 40mm og bredde 400mm som vi behøvde til selve rorbladet. Heller ikke 40mm furu rundstokk til selve styrepinnen. For ikke å snakke om krokvokst bjørk til styrvolen.

Laminering av roremne

Så for de to første gjenstandene måtte vi til med laminering og derved lime sammen materialer av mindre dimensjoner. Kanskje like greit, for laminerte emner vil oppnå større styrke enn heltre dersom lamineringen er utført riktig.

For sistnevnte gjenstand, ble det å gå på jakt i skogen rundt hytta og lete etter bjørketrær med greiner vokst i passende vinkel og med tilstrekkelig dimensjon. Heldigvis fant vi et slikt emne i en stor bjørk rett ved hytta. Det ble da å rigge opp stige, klatre opp og benytte motorsagen for å kappe av greina. Og deretter bruke motorsagen for å grovkappe emnet etter at greina lå på bakken.

.

Saging av rorprofil

Så ble det et omstendelig arbeid med å sage ut profilen til roret med stikksag. Trimme kantene og pusse rorflatene med båndslipemaskin. Bore hull, og slipe dette firkantet slik at kunne passe for innfestingen av styrvolen.

Styrvolen ble deretter formet med bruk av høvel og båndslipemaskin.

Det samme gjaldt for selve styrepinnen som skulle formes rund, bortsett fra den delen som skulle festes inn i styrvolen med en bolt når alt var ferdig.

.

 

Avmerking trim

Og helt til slutt, finpussing for hånd på alle delene til de var klare for impregnering og overflatebehandling med terpentin, tjære og linolje.

Det ble litt pussestøv av det, men denne gangen hadde vi lært, og hadde forflyttet oss ned til den fjerneste del av hagen med våre aktiviteter, så det var kun kompostbingen og solbærbusken som ble nedstøvet. Ja, bortsett fra oss selv da, selvfølgelig. Men vi er jo vaskbar og tåler godt vann i forbindelse med nødvendig rengjøring etterpå.

 Bare så synd vi ikke får formidlet lukten av nytt treverk, terpentin og tjære (og nyslått plen) via internett… Men nyt bildene og ta i bruk fantasien.

 

Trimming av kanter

 

 

 

 

 

 

 

Finsliping

Klar til impregnering

Emne til styrvol

Emnet under grovbearbeiding

No comment!

Ferdig grovbearbeidet

Prøveoppsett rigg

Vantnål

Mastefot

Mastetopp med messingholk og spir for vimpel

Etter at støvet har lagt seg...

.

.

.

Intet er så rommelig som havet

“”Intet er så rommelig som havet, intet så tålmodig”, sa Aleksander Kielland i romanen Garman & Worse.

Storbåra bryter

Og fortsatte: “På sin brede rygg bærer det lik en godslig elefant de små puslinger, som bebor jorden; og i sitt store kjølige dyp eier det plass for all verdens jammer. Det er ikke sant, at havet er troløst. For det har aldri lovet noe. Uten krav, uten forpliktelse, fritt, rent og uforfalsket banker det store hjerte, -det siste sunne i den syke verden.”

Dette er den beste beskrivelse vi noen gang har lest om havets natur. Faktisk så god at vi refererte den ofte til våre elever den gang vi underviste de maritime klasser ved Kristiansund videregående skole. Unge jyplinger som trodde de skulle bli sjøfolk. Det hendte også at vi tok dem med ut fra klasserommet når høststormene raste som verst. Og gikk ut til Klubbneset i regnet og blåsten så de fikk se ved selvsyn hvilket element de hadde tenkt å gi seg i kast med etter endt førsteopplæring. De  forsto hva vi mente. Det var ikke nødvendig i si noe mer. Etter at de hadde sett storbåra bryte inn mot Klubbneset. De bestemte seg der og da. Noen reiste til sjøs etter endt skoleår. Andre nærmet seg aldri en båt eller havet etterpå. 

Selv har vi gjort oss noen tanker om havets natur. Ikke like poetisk formulert som Kiellands, men dog ikke helt uten en viss sannhetsgehalt.

Havet dekker omtrent 70% av jordens overflate. Så de fleste av oss har vel vært i kontakt med det. Og gjort seg opp en mening om det. Her er vår:

Det faller da naturlig å hevde at intet er så grusomt som havet, intet så ubarmhjertig. For hva annet er havet enn en uendelig stor kjemisk suppe. Nettopp, en kjemisk suppe. Med 3,5 % salt, hovedsakelig natrium og klor. Som tærer på alt metall. Ja unntatt gull, da. Men ellers skaper denne syren galvanisk tæring på alt metall som kommer i kontakt med den. Og metall er det på dagens båter. Selv på plastbåter. Det være seg skjærgårdsjeeper, daycruisere cabincruisere eller hva de nå kalles på nynorsk. For ikke å snakke om de større skip som er bygget i stål. De tæres. Og det føres en evig kamp med overflatevedlikehold for å hindre denne tæringen. Eller i det minste å redusere den til et minimum.

For liksom å lure denne fandens suppa har konstruktørene tatt i bruk nye metaller. Rustfritt skulle liksom gjøre susen. Men neida, også dette ble tæret. Så lagde man nye legeringer, rustfritt og syrefast stål. Og produserte beslag til de fine fritidsbåtene i dette dyre metallet. Men da kunne du ta gift på at en eller annen idiot i produksjonen monterte beslaget med skruer som rustet. Rekk hånda i været den båteier som ikke har opplevd dette! Det ser ut til at begrepet kvalitetssikring ikke helt har fått fotfeste hos alle båtprodusentene ennå.

Men problemet stopper ikke ved rustfrie beslag. Neida, elektrisk anlegg, motorinstallasjoner og alle moderne duppeditter om bord i en båt er utsatt for galvanisk tæring og korrosjon selv om de ikke er i direkte kontak med syresuppa. For lufta over havet er full av salt som trenger seg frem overalt hvor det er luft. Og luft er det på de fleste steder. Også inne i duppedittene og i sikringsboksen hvor de elektriske ledningene korroderer i kontaktpunktene.

 Etter å ha tilbrakt mesteparten av livet som sjømann i utenriks fart og som båteier hjemme, kjenner vi problemet. Og har tatt konsekvensen av det. Minst mulig metall på sjøen! Og nettopp derfor vet vi å sette pris på vår færing som er bygget i nordmørsk furu og innsatt med ordentlig tretjære. Kun båtsaumen er av metall. Den kontrollerer vi hver vår i forbindelse med den årlige puss. Et lett slag med hammeren på saumhodet, og en dump lyd vil avsløre en korrodert saum. Som enkelt kan skiftes ut.

Trevirke som båtmateriale har også den fordel at saltvann bare gjør godt. Saltet hindrer råte. I motsetning til ferskvann. Ferskvann er drepen for en trebåt.

...hvor det finnes skapninger som gladelig vil spise dem

Et annet aspekt ved havet er dets dybde. Den er også grusom. For du skal ikke komme langt ned i havet før det blir bek mørkt. Og med et trykk som knuser alt som kommer dit. Det er nesten litt rart å tenke på at folk som lider av høydeskrekk eller flyskrekk aldri ofrer en tanke på hvor langt ned det er til bunnen av havet. De sitter gladelig om bord i et fartøy og lar seg frakte over de store dyp. Hvor det finnes skapninger som gladelig vil spise dem til lunsj mens de sakte synker ned gjennom vanmassene etter at de har falt over bord.

Nei, kom ikke til oss og snakk om havet som noe stort og flott. Det er noe stort og jævlig. Det er det det er!

Bon voyage!

Inga får stæsj

Inga ligger i fjæra og hviler seg litt

Inga, min kjære færing, blank og fin og med de rette former. Hun ligger der i fjæra og venter på å bli brukt. Hun har latt seg ro ut til lyrmedet og vært med på garnsetting der. Hun har latt seg ro midtfjords til seigrunnen og ligget rolig mens vi har rykket i våre snører. Som vel og merke ikke har gnaget merker i ripa, men pent ført overbord via de restaurerte vabein. Og hun har tatt oss ut sammen med barnebarn til fjerne holmer og til strandhugg lengre inne i fjorden.

Hun har vært trofast og gitt oss mang en glede.

Men vi har mistanke om at hun har kjedet seg litt.

Så vi har tenkt på hva som kan muntre henne opp litt. Vi har tenkt og tenkt. Og her i forrige uke fikk vi ideen. Hun savner fart og moro. Altså må hun få komme på sjøen når det blåser litt. Så hun får vist oss sine sjøegenskaper. Og hvilken fart hun kan oppnå.

Altså; hun må få seil! Hun er alltids en gammel erværdig dame, født i 1942, og således 68 år i år. Men hun er sterkt bygget og ennå myk i leddene. Så seil må være tingen.

.

.

.

.

Geitbåtfæring med assymetrisk råseil: Glomstadgeita

Og ikke hvilket som helst seil. Nei, her må det være assymetrisk råseil som er tradisjonen på Nordmøre.

Men først må vi lage rigg.

Dagen etter vi hadde bestemt oss for å stæsje opp Inga, la vi til skogs for å finne passende einer-emner til de detaljer som bør være av hard ved.

Som vantnåler, blokkskive til fallet og skiver til priaren.

Med motorsag kappet vi passende råemner og grovskar disse så de fikk ligge og tørke før vi begynte å bearbeide disse.

I mellomtiden dro vi inn til Maxbo og kjøpte granbord som vi kløv i passende bredder for laminering til mast og rå. Masten ble limt sammen med vannfast PU-lim av tre slike lekter. Mens den smekre råen som seilet skulle festes til, ble limt sammen av seks lekter pluss en eik fotlist som vi høvlet ned til passende tykkelse.

.

.

..

.

 

..

..

.

 

 

Seilråen av seks laminerte granlekter og en eiklist i midten

Deretter begynte arbeidet med å høvle ned emnene til rette profil. Da feilberegnet vi vårt publikum. Fruen kom løpende ut til høvelbenken som vi hadde plassert på baksiden av hytta, utenfor soveværelsesvinduene, og forkynte at vi støvet ned både soveværelsene og omgivelsene for øvrig.

Så vi ble forvist ned til den nederste del av hagen, hvor vi rigget oss opp med sagbordet og nyanskaffede skrutvinger fra Biltema. For så vidt en grei plass å være. Like ved kompostbingen. For det ble en del høvelspon av denne operasjonen. Og støvføyk av den derpå følgende operasjon med båndslipemaskin og manuell pussing med både 60, 80 og 120 korns sandpapir.

Masteemnet ble først høvlet kvadratisk. Deretter 8-kantig, 16-kantig, og til slutt 32-kantig før vi tok fatt med båndslipemaskinen. Så en halv meter 60-papir i nevene og pusse på tvers for å få emnet helt sirkulært. Og til slutt, 80og 120 papir på langs.

 .

.

 

.

.

.

Detalj av råen

..

.

 

.

Det tok litt tid, gitt!

Men det ble rundt og fint og klart for innsetting av skive for fallet i mastetoppen.

 

 

Vantnåler, mast og rå grunnet med tjære, linolje og terpentin

Da måtte vi til med einer-emnet vi hadde liggende. I mangel av dreibenk skrudde vi fast den største slagboremaskinen vi hadde i sagbenken og rigget til et anlegg for huggjernet.

Det gikk det også. En flott skive ble det. I hard einer og med et 12 mm spor til fallet.

Så var det vantnålene. En til forstaget og en til vantet på hver side. Dett ble en utfordring med bare en stikksag til hjelp. Men også det gikk.

Alt ble pusset og satt inn med tjæregrunning og siste strøks tyritjære. Og står nå til tørk en ukes tid. Tjære tørker egentlig ikke, men herdes av ultraviolett stråling. Så vi er avhengig av solskinn for å få riggen tørr. I mellomtiden har riggen fungert som fluepapir i hytteveggen. Og bidratt til å redusere mygg- og knottplagern om kveldene på hytta.

.

Vi har også vært på slakteriet og fått seks oksehorn som vi har skåret ringer av. Disse skal fungere som holker på stagnålene for å holde vantene på plass i nålene når de blir strammet.

.

Fruen ble litt alterert da hun fikk høre av vi hadde benyttet den nye bacalao-kaserollen hennes til koking av disse hornene. Mens hun var et ærend i byen. Men hun har roet seg nå…

.

Vi kommer tilbake med ytterligere bilder som forklarer hvordan disse delene skal rigges opp om bord i Inga.

I mellomtiden skal vi ta kontakt med seilmakeren og gjennomgå detaljer og mål på seilet.

.

Vi regner med at det skal bli fart på gamle Inga når hun blir stæsjet opp!

.

.

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 4

Ausnahmegenemigung und sprachtest

Dispensasjon og språktest. Det tyske språk klinger godt dersom man får tunga med seg. Og har tilstrekkelig med luft i lungene før man begynner å snakke. Bare legg merke til de store tyske folketalere hvordan de trekker pusten godt og formerlig roper ut ordene fra podiet! Selv hadde vi store planer om å lære oss dette språket som vi ikke hadde hatt noe særlig forhold til etter at vi ble bedt om gjengi presens av “zu zein” i førsteklassen på realskolen. Den gang forsto vi ikke en gang hva tysklærerinnen mente. “Ich bin, du bist, er, sie und es ist, wir sind, osv.”, var regla hun ønsket å høre. For ikke å snakke om kasusproblematikken. Det var vel nettopp vårt elendige forhold til det tyske språk på realskolen som var en medvirkende årsak til at vi mønstret ut i utenriksfart første gang. Denne galskapen ville vi bort fra.

Men nå skulle vi omgås tyskere daglig over lengre tid, så nå ville det bli anledning til å lære seg språket. Tenkte vi. Og kjøpte inn et Linguaphone-kurs med grammofonplater før vi reiste om bord. Med tilhørende reisegrammofon.

Men det skulle vise seg å ikke være så enkelt allikevel. For motortanker Arnsberg var et skip utsatt for vibrasjoner. Spesielt på ballastreiser vibrerte all innredning slik at loggboksføringen på broa så ut som om den var utført av 90-åringer med langt fremskreden Parkinson. At logginnførslene ble bortimot uleselige, kunne i noen tilfelle bare være en fordel. Verre var det at det ble umulig å spille av grammofonplatene til Linguaphone-kurset. Så vi måtte basere oss på praktisk trening gjennom samtale med germanikerne.

Hvilket heller ikke skulle bli så enkelt. For av alle dyder germanikerne har, så er høflighet en av dem. Dette resulterte i at hver gang vi forsøkte å ta del i en samtale mellom to av dem, slo de straks over til tysk-engelsk. Av ren og skjær høflighet overfor nordmannen som sto der og knotet og maltrakterte deres Muttersprache. Og vi måtte delta i samtalen videre med vårt norsk-engelsk. På denne måten klarte vi å kommunisere, men aldri å snakke tysk flytende.

Ett og annet ordet plukket vi opp allikevel. Spesielt la vi merke til det mest benyttede ordet i det tyske vokabular: Scheiße! Det ble benyttet i enhver sammenheng det skulle beskrives noe som ikke var slik det burde være. Da var det scheiße!

Da vi hadde vært om bord et halvt år, kunne Der Kapitän fortelle oss av ved neste anløp Yokohama, måtte vi bli med ham til den tyske ambassade i Tokyo for å gjennomgå en språktest. Kun med bestått språktest ville vi oppnå en ausnahmegenemigung eller dispensasjon til å seile på tysk skip. Vi ble litt nervøse etter denne opplysningen. For det holdt neppe med å gjengi det mest benyttede ordet i tysk vokabular når man var på den tyske ambassade i et slikt alvorlig ærend. Det ble hektisk sprenglesing av all tilgjengelig tysk litteratur på den siste turen før språktesten. Alt fra den tyske medisinhåndboken i hospitalet, via tyske magasiner til alle skjema på tysk vi hadde om bord. Og det var ikke få. For her var det skjema for alt. Som skjelden ble benyttet! Det var tilogmed skjema for anmodning om skift av køyklær. Noe som var en ukentlig rutine  utført av lugarpersonellet til stuerten. Men som litteratur for å tilegne seg språket, var de gode nok.

Ved ankomst Yokohama stilte vi på Der Kapitäns kontor for å være klar for avreise til Tokyo. Men først måtte vi vente til kapteinen hadde gått gjennom forretningsposten. Vi la merke til at han åpnet et brev fra rederiet i Kristiansand, studerte det lenge og utbrøt så det berømmelige ordet: Scheiße! Hvorpå han gikk bort til kopimaskinen, tok en kopi, krøllet sammen originalbrevet fra rederiet og kastet det i søppeldunken. Kopien arkiverte han i mappen for rederikorrespondanse.

Han hadde fått klage på kostøret fra rederikontoret . Det vil si at rederiet syntes vi hadde for dyrt kosthold om bord. Så med tysk grundighet hadde han tatt kopi og arkivert denne før han unte seg gleden av å kaste originalen i søpla!

Dermed var det klart for neste post på Der Kapitäns gjøremål den dagen: turen til ambassaden i Tokyo. Han hadde to ærend der, fortalte han. Først skulle han levere inn Seeprotest og deretter fremstille sin 2.styrmann for språktest. Denne Seeprotestgreia var noe han drev med hver gang vi var i havn med tilgang til tysk utenrikstjeneste. Det besto rett og slett i at ambassaden eller konsulatet satte et stempel i loggboken på siden for dagens dato. Hvilket skulle bekrefte at alt som var innført i loggen fram til dags dato var riktig og i samsvar med virkeligheten! Slik hadde man sikret beviset for at blant annet værforhold og andre forhold skipet ikke hadde ansvar for, kunne benyttes i en mulig fremtidig erstatningssak i forbindelse med skade på last. En prosedyre vi hadde sluttet med i den norske handelsflåte ved overgangen fra seil til damp! Men som spansktalende land, og altså kaptein Holm fremdeles holdt fast ved. Det var jo litt høytidelighet knyttet til denne prosedyren. Ambassadebesøk og stempel. Som gammel germaniker ga ikke Der Kapitän så lett slipp på et slikt avbrekk i en tankseilers hverdag. Så Seeprotest skulle gjennomføres.

Der Kapitän hadde bestilt bil for transporten til Tokyo. Beklageligvis hadde ikke agenten vært i stand til å oppdrive noen Mercedes-Benz, så vi måtte nøye oss med en stor limosine av amerikansk merke. Sjåføren hadde riktignok ikke sort skjermlue, men hvite hansker hadde han. I parentes bemerket, som de fleste drosjesjåfører i soloppgangens land. Men bilen var stor og vi hadde god benplass på turen til Tokyo. Kapteinen med loggboken under armen og 2.styrmannen med hjertet i halsen med tanke på den forestående språktest.

Vi hadde forventet oss en gammel, erværdig, diskret bygning som tysk ambassade i Tokyo. Men vi tok feil. Det var et moderne kontorbygg på flere etasjer med glassfasade og lignet mer på et forretningsbygg for et større internasjonalt konsern. Kun inngangspartiet fikk oss til å forstå at dette var en ambassade. For her var både det tyske og det japanske flagg på hver sin mast. Og over inngangsdøren et våpenskjold med den vingeklippede tyske ørn og tekst som fortalte at vi var kommet til Die deutsche Botshaft in Tokyo.

Et hyggelig menneske i resepsjonen tok imot oss og kontaktet kontoret vi skulle til. Vi var ventet, så det var bare å ta heisen opp til tredje etasje og banke på døren til kontor nr 323. Der Kapitän hadde vært her flere ganger tidligere, så det bød ikke på problemer med å finne fram. Et svakt og ugermansk “Hierein.” fra den andre siden av døren og vi gikk inn. På et bitte lite kontor hvor det satt en bitte liten tysk byråkrat bak skrivebordet. Med tykke brilleglass og pistrete hår. Med et beskjedent smil ba han oss ta plass i besøksstolene foran skrivepulten. Kaptein Holm la den store, skinninbundne loggboken pent på pulten foran ham og framsa sitt ærend.

Hmm, Seeprotest ja, jawohl, svarte byråkraten som begynte å bla de store arkene bakover til forrige stempel og signatur på Seeprotest. Han forsvant ut av syne hver gang han bladde over ett av arkene. Da han endelig hadde funnet forrige stempel, sa han “Hmm” på nytt og begynte å bla forover igjen i loggen. Han studerte omhyggelig side for side til han kom fram til dagens dato. Til slutt dro han ut en skrivebordsskuff og fant fram et stempel. Trykket stemplet forsiktig ned i Pelikanputen med stempelsverte og like forsiktig i loggen. Båste forsiktig på resultatet med den vingeklippede ørn og skrev dato og signatur under. Med fyllepenn. Så et raskt, men dog forsiktig strøk med trekkpapir over det hele, for så igjen å blåse forsiktig over innførselen før han klappet loggboken sammen med et smell.

Deretter innledet de to germanikerne en samtale om dette og hint mens vi satt ved siden av og bare forsto små bruddstykker av samtalen. Det gjaldt visst mest om vær og vind, tror vi. Vi nikket samtykkende innimellom som for å signalisere at vi forsto hva samtalen dreide seg om. Og fra tid til annen en liten hoderysting når jeg så på byråkraten at temaet var til å ta avstand fra. Etter en stund gikk de tom for samtaletema og begge vendt blikket mot oss.

“Ja, es war diese sprachtest für der zweiter steuermann”, sa byråkraten og myste på oss gjennom colabunnbrillene. Og før vi hadde rukket å summe oss, gikk han i gang. “Können wir einige deutsche Kommandowörter hören, bitte?”

Tyske kommando-ord? Hva var det han ville høre? Styrbord og babord?  Full fart forover? Nei, det var for enkelt, tenkte vi. Det må være noe med mer schwung over. Men hvor mange tyske kommando-ord kunne vi egentlig?

Da fikk vi den lyse ide. Vi hadde jo lest tegneserier i barndommen. Ikke bare Kaptein Miki, Tom Mix og Hoppalong Cassidy. Men også serier med handlingen hentet fra den andre verdenskrig. Der var det ikke spart på kruttet i forbindelse med tyske kraftutrykk. Hva om vi prøvde et slikt?, tenkte vi. Og dro til med: “Mein gott, ein Englender, Feuer!!!”

Kaptein Holm knakk sammen. Det gjorde også byråkraten. Som måtte ta av seg brillene og tørke tårene mens han lo. Vel og lenge. Da han omsider fikk brillene på seg igjen og kommet in ordnung, smilte han mot oss og ga oss full anerkjennelse for våre tyskkunnskaper. Ytterligere testing var helt unødvendig forkynte han. Og fant fram et stort flott formular med den vingeklippede ørn og ordene Sprachtest og Deutsche Botschaft in Tokyo trykket øverst på arket. “Bestanden” skrev han midt på formularet. Så ned i skuffen igjen og fram med stempelet på nytt. Enda en vingeklippet ørn og dato og signatur påført med fyllepenn. Trekkpapir over det hele og fram med neven for å gratulere.

Der Kapitän fikk tildelt “ausnahmegenemigung” for sin 2. styrmann. Og vi fikk overrakt beviset på vår tyske språkmektighet i en konvolutt.

I bilen tilbake til Yokohama, mottok vi også anerkjennelse fra Der Kapitän for vår dristighet og evne til å formulere oss på tysk slik at mannskapet kunne forstå. Selv om det siste ikke var helt riktig. For vi hadde kinamannskap om bord nå. Ikke hadde vi kanoner om bord heller.

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 3

Skipsmedisin

Noen pandemi brøt det heldigvis ikke ut, så lenge vi var om bord. Men gonorrhea’en hadde fritt spillerom blant enkelte av besetningen. “Im beiden enden”, som der Kapitän så riktig hadde beskrevet det. Det vil si at det var et par, tre personer om bord som pådro seg denne sykdommen i begge ender av reisen. De gikk på land både i Japan og på Sumatra mens de ennå var smittebærere og både spredte videre og mottok nye gonokokker. Til tross for våre pålegg om sølibat inntil penicillinkuren var gjennomført. Noen lærer aldri…

Men kaptein Holm var ingen grønnskolling. Så han lærte oss noen sider ved medisinen vi ikke hadde lært på styrmannsskolen. Slutt å bruke tynne engangssprøyter, sa han. Ta i bruk de tykke gode tyske sprøytene som befinner seg i skipshospitalet. Men sett sprøytespissen hardt ned mot glassbordet først, slik at den blir litt bendt i spissen. Da river den med seg litt kjøtt både på vei inn og på vei ut, forklarte der Kapitän. Det blir da forbundet med smerte å få sin daglige dose med penicillin. Og smerte er et godt middel i forbindelse med læring. Såkalt betinget læring. En viss herr Pavlov hadde funnet ut av sammenhengen mellom hunders evne til å lære og de stimuli de ble utsatt for under læringsprosessen. Alle som driver med dressur av dyr kjenner til dette, sa der Kapitän.

Men hverken Pavlov eller kaptein Holm hadde erfaring fra norske maskinmannskaper. Og kjente derfor heller ikke til deres smerteterskel. For det hjalp ikke. Vi økte penicillindosene til både det doble og tredoble av anbefalte verdier. Men det virket som om gonorrhea’en  hadde satt seg skikkelig fast hos enkelte.

Vi måtte innføre regelmessige åpningstider i skipshospitalet hver dag for å kunne få satt de nødvendige sprøyter. I denne forbindelse uniformerte vi oss med en dertil egnet T-skjorte som vi hadde dekorert med et stort rødt kors og to sprøyter diagonalt foran. Inspirert som vi var over å være på et tysk skip, noterte vi antall nedskytninger/satte skudd som røde prikker på T-skjorten. Som jagerflyverne under andre verdenskrig gjorde på flyene sine. Vi hadde en rød tusjpenn liggende på skipshospitalet til dette bruk. Så med tysk grundighet og krav til dokumentasjon ble hvert eneste skudd prikket av.  T-skjorten ble etter hvert ganske så full av røde prikker.

Men det hjalp ikke. Det hele kulminerte med at den norske annenmaskinisten skulle mønstre av og reise hjem etter uttjent tid om bord. Han var gift og hadde en søt kone gående og vente på seg hjemme i Norge. Han kunne ikke reise hjem i den tilstanden han var. Det ville oppstå visse forklaringsproblemer overfor sin kone dersom han kom hjem etter ett år i tankskipsfarten og gikk rett inn i sølibat ved hjemkomst! Så vi undersøkte litt via vår agent i Yokohama om det fantes sterkere midler. Og det gjorde det, i følge den japanske farmasøyten han hadde konsultert. Stoffet het Vibramycin, så vidt vi husker, og hadde svært god virkning på gonokokker som var begynt å bli resistente mot penicillin. Beklageligvis forekom det bare i kapselform, slik at vi mistet tilleggsvirkningen med smertepåvirkning under sprøytesettingen. Men her var det viktig å hjelpe en landsmann i den ytterste nød. Så vi lot det stå til.  Og kjøpte inn et parti med dette stoffet. Til bruk på den siste turen til Sumatra før annenmaskinisten skulle mønstre av i Japan og reise hjem. Daglig delte vi ut tre kapsler til pasienten, men tosken gikk på land da vi kom til Sumatra og fornyet sine gonokokker 14 dager før hjemreise. Han var desperat de siste dagene før ankomst Yokohama. Det endte med at vi ga ham et par esker Vibramycin og beskjed om å følge doseringen som angitt på eskene.

Vi hadde ikke tenkt på at fyren var helt desperat i forbindelse med den forstående hjemreisen og at han derfor slukte alt innholdet i den siste esken dagen før ankomst Yokohama. Det kunne dreie seg om en tjue kapsler. Han ble liggende på lugaren, eller rettere sagt, sittende på klosettet, fra da av og helt til agenten hentet ham for å kjøre ham til flyplassen. Det siste vi så av ham var at han gikk tvikroket over dekket, ned gangveien og inn i bilen. Han hadde et merkelig ganglag…..

En annen historie fra skipsmedisinen er denne:

Et dag før ankomst Yokohama, kom en av de spanske matrosene til oss og ba om å få konsultere tannlegen. Vi fyllte ut de behørige skjemaer for å rekvirere tannlege på vegne av Der Deutsche Seeberufskrankenkasse. Han skulle trekke et par tenner som hadde voldt ham besvær i den siste tiden.

Han ble sendt i land tidlig på dagen etter ankomst og ble borte til langt ut på ettermiddagen. Da han kom om bord igjern, viste det seg at han hadde trukket samtlige tenner i munnen! Vel, vel, tenkte vi. Han har vel bestilt seg et gebiss til levering neste anløp. Og slo oss til ro med det. For Der Deutsche Seeberufskrankenkasse har et annet syn på tannbehendling enn den norske sykekassen, og dekker absolutt all tannbehandling. Fra trekking til plombering og rotfylling. I motsetning til den norske sykekasse som dekker kun trekking.

José var en glad gutt fra Coroña-distriktet og la gladelig ut på en tur mellom Japan og Sumatra og tilbake igjen uten tenner i kjeften. Han var ikke fullt så rappkjeftet lengre, og fikk en litt lespende uttale, men han hadde et godt smil. Cocineroen forbarmet seg over ham og kokte daglig grøt til José slik at han ikke skulle forgå av sult på turen.

Da vi nærmet oss Japan på tilbaketuren, la vi merke til at José ble mer og mer oppspilt og smilte bredere med sitt tannløse glis for hver kvartmil vi la bak oss. Vi tolket det som et signal på glede over å få hentet sitt gebiss og bli i stand til å innta litt fast føde igjen. Så da han kom og ba om en ny rekvisisjon for å gå til tannlegen, var det lett for oss å fylle ut det byråkratiske skjemaet. José gikk i land om morgenen og returnerte sent om ettermiddagen. Uten gebiss. Men med munnen full av faste tenner av gull! Han var et syn for guder da han sto og gliste i aftensolen på poopen og lot samtlige få ta del i herligheten. Det var rene Soria Moria! Det blinket og skinte som bare rent gull kan gjøre. Kaptein Holm innså raskt at vi her sto overfor den mest verdifulle medarbeideren om bord. Og døpte ham straks Onassis. For i tillegg til den pekuniære verdi som lå i munnen på ham, var han slett ikke ulik den berømte rederen, sånn rent fysiognomisk. Og Onassis ble han hetende resten av tiden om bord….

Etter noen måneder, fant rederiet ut at vi skulle skifte fra spansk til kinesisk mannskap. Det kunne være penger å tjene på slikt. Og for så vidt like greit for oss. For vi hadde mistanke om at mange av spanjolene slett ikke var sjøfolk, men bønder fra Coroña-distriktet som kun hadde tatt hyre for å tjene opp noen pesetas til en ny traktor. Hong Kong-kineserne som kom ombord til erstatning derimot, virket mer som sjøfolk. Samtlige i blå Mao uniform og ditto luer. Belte med kniv og merlespiker. De var i hvert fall kledd for arbeid. En annen sak var at når det gjaldt effektivitet, gikk det to til tre kinesere på en europeer. Men det de savnet i kvalitet, tok de igjen i kvantitet. For det kom om bord nesten dobbelt så mange kinesere som vi hadde hatt av spanjoler. Og de hadde også en lei tendens til å klumpe seg sammen når de arbeidet. Vi fant senere ut at de var svært overtroiske og så ånder over alt. Da var det selvfølgelig tryggest å være sammen i en gruppe. Og ikke stå alene på det store tankdekket hvor åndene kunne få fritt spillerom og bedrive sitt spill med en stakkars ensom kineser.

Malariamygg

Den kinesiske medisinske forståelse er også annerledes enn vår europeiske skolemedisin. Så da vi en dag mottok et rundskriv fra de norske helsemyndigheter om fare for malariasmitte ved fart på Sumatra, ble det stilt store krav til våre pedagogiske evner. Vi kalte inn mannskapet i tre grupper til skipshospitalet, hvor vi hadde rigget oss til med flip over tavle og Kreyberg og Kreybergs: Legebok for sjøfolk. Vi tegnet malariamygg og forsøkte å forklare for de stakkars kineserne hvordan malaria smittet via stikk av myggen og hvordan kinin kunne helbrede sykdommen. Og at vi alle måtte ta kinintabletter hver dag. Kineserne stirret tomt på flip over tavlen og på meg. Og fikk ikke dette til å stemme med deres egen medisinske kunnskap om akupunkturpunkter og meridianer hvor livsenergien strømmet. Og om urters og flaggermusvingers og ditto blods virkning. Samt plaster og Tiger balsam.

Så da den pedagogiske delen av forestillingen var over, stilte vi dem opp på rekke og ga hver enkelt en kinintablett som de måtte svelge med et glass vann. Etter at vi oppdaget at flere forsøkte å skjule tabletten under tunga for deretter å spytte den ut igjen når de kom på dekk, innførte vi et enda strengere regime med kontroll av munnhulen på hver enkelt før de slapp ut. Det virket. De var tydeligvis mer vant til ordrer ovenfra enn til stupide pedagogiske forklaringer med tegninger av en mygg. Man kan si hva man vil om kinesere, men de fleste er ganske lydige overfor øvrigheten. Det har vel historien lært dem, antageligvis.

En dag vi hadde hatt en slik seanse med utdeling av kinintabletter, oppdaget vi at køen forbi hospitalet gikk motsatt vei. De kom inn utenfra dekket, fikk sin tablett og gikk videre forover i innredningen. Vi stusset litt på dette og kikket ut i gangen for å finne ut hva årsaken kunne være. Og vi oppdaget at det var en ny kø framme ved maskinsjefens kontor. Der sto den tyske maskinsjefen og foret dem med ett eller annet på en teskje. Han hadde en flaske i den andre hånden som han fylte opp teskjeeen fra. Vi presset oss fram gjennom køen og fram til den muntre maskinsjef. Hva er det du holder på med?, spurte vi. Få se flasken! Med et reveglis løftet han flasken foran oss så vi kunne lese: Adjunkt B. Boiler water additive! Kjelevannsstilsetning for å hindre forkalkning og korrosjon i kjelerør. Er du spenna, spika gal?, spurte vi. Hvor mange har du gitt dette stoffet hittil? Bare et par, tre stykker, var svaret fra maskinsjefen. Bare vent, sa han, de kommer til å få en jævla magasjau! Dette var en form for humor vi ikke delte, men maskinsjefen fikk rett. I tre dager etterpå hadde vi tre mann liggende på sykelugaren med feber,  konstant diarre og et gustengult utseende. Til forskjell fra den sunne gulfargen de vanligvis hadde. Det ble litt ekstraarbeid på oss i tre dager med bekkentømming og kulltabletter. “Hier geht alles zu scheiße, sowieso!”, var maskinsjefen kommentar da vi forsøkte å bringe temaet på bane over en whisky på hans lugar en kveld etter at krisen var over. Vi var ikke blitt helt fortrolige med den tyske humor ennå, så vi døpte maskinsjefen til Dr. Mengele der og da. En tittel han slett ikke hadde noe imot.

Maskinsjefen og vi ble etterhvert svært gode venner og hadde mange morsomme opplevelser sammen senere mens motortanker Arnsberg lå på verksted i Aioi i Japan. Og vi fikk etterhvert lære litt av det tyske språk i tiden vi var sammen. Men den tyske humor lærte vi aldri å forstå…

Fortsettes i del 4 om noen dager. Følg med!

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 2

Innredning

Nest morgen ble vi vekket av purreanlegget på lugaren som forkynte: Half past seven. Breakfast!

Vi tørnet ut, dusjet, kledde på oss og gikk ned et par dekk til offisersmessa. Utenfor døren inn til messa observerte vi et oppslag på omtrent 1 x 1 meter, med stor fet overskrift: Hausordnung! Det var skipperens regler for antrekk og adferd i messa. Det var så mange paragrafer at vi hadde nesten ventet oss at det var underskrevet av Der Führer eller i det minste av Reichkommisär Terboven. Men neida, helt nederst på Hausordnung sto det: William Holm, Kapitän. Jawohl, tenkte vi og lot alt håp fare og trådte inn.

Som den raske titten vi hadde hatt gjennom lysventilen hadde vist da vi kom om bord dagen i forveien, var det her klasse over serveringen. Ikke noen respatexbord her nei, men ren damaskduk og ditto servietter.  Samt en messemann som hadde mer til felles med en kelner på Annen Etage på Continental enn det vi var vant til fra norske skip. I sorte bukser med press og hvit, kort kelnerjakke. Han var spansk og minnet ikke så rent lite om Manuel i BBC-serien Faulty Towers. Men han var ikke fra Barcelona. Han var fra Bilbao og i utgangspunktet ikke helt å stole på, basker som han var. Vi ville ha stilt oss svært skeptisk hvis han for eksempel hadde foreslått sprengt torsk! Men han bar det flotte navnet José som kommer av det hebraiske Yosef som betyr “Den som Gud vil mangfoldiggjøre!” Derfor ville han neppe være noen god kandidat som selvmordsbomber for ETA.

Så da han på sitt spansk-engelsk forklarte at til frokost var det full anledning til å bestille egg i hvilken som helst variant, og i hvilken som helst mengde, trodde vi først ikke våre egne ører. Vi som hadde seilt hos Wilhelmsen og var mer vant til: to egg uten bacon eller ett egg og bacon. Så vi trådte til og bestilte to egg med bacon. Cocineroen i byssa ville med glede effektuere vår bestilling, sa José. Og lurte på om vi i mellomtiden kunne tenke oss et glass med iskald, nypresset appelsinjuice. Joda, det kunne vi tenke oss, sa vi og nikket samtykkende. Hvorpå glasset ble fylt med den herligste drikke til frokost. Vi la merke til at på bordet befant det seg tysk, ekte smør. Til forandring fra 17. januar 1936 da propagandaminister Göbbels stilte spørsmålet til det tyske folk: “Wollt ihr Butter oder Kanonen?” Hvorpå det tyske folk unisont ropte: “Kanonen!” Vi la også merke til at smørpakkene var stemplet og godkjent av det tyske Landbruksdepartement. Hvor den tyske ørn var blitt vingeklippet etter 1945. Og har vendt blikket fra høyre mot venstre. Sett utenfra…

Den tyske ørn 1940

Den tyske ørn vingeklippet

Men i 1971 ville tyskerne ha smør. Tysk smør. Uansett hvor i verden de var. Og det fikk de via skipshandelen i Osaka!

Uansett, smør eller kanoner, ett eller to egg, med eller uten bacon. Dette var en frokostservering vi aldri hadde opplevd maken til andre steder enn hjemme hos vår elskede hustru. Dette tegnet bra for trivselen og tilsvarende dårlig for kroppen i tiden framover. Høyt kolesterol og fedme på grunn av mye og god mat er ikke noe å trakte etter på lang sikt.

Mens vi satt der og filosoferte over eggene, kom Kapitän Holm inn i messa. Han satte seg ned og fikk samme oppvarting som oss selv. Muligens med enda dypere bukk fra José da han rygget baklengs ut i byssa for å få effektuert ordren.

Kaptein Holm var i godt humør om morgenen, og spurte hvordan det hadde gått på vakta om natten. Joda, vi fløt fremdeles, påpekte vi og ikke hadde vi merket noen sammenstøt heller. Vi burde ha merket det, mente vi, selv om det hadde vært en mørk natt.

Han humret godt over kaffekoppen og ba om ikke å bli misforstått da han kunne røpe at han hadde vært våken på hele vakta vår og hadde stått i lysventilen på skipperlugaren og fulgt med. Vi fikk godkjent! Og unnlot klokelig å spørre om hva som ville ha skjedd dersom vi hadde feilnavigert eller unnlatt å overholde vikeplikten.

Etter frokosten, gikk vi opp til broa og hadde vår første sjøvakt i rom sjø. En rolig opplevelse med tanke på siste natts manndomsprøve. Der Kapitän kom oppom og ga meg informasjon om hvordan han ville ha tingene gjort på “sitt” skip. Men på en svært hyggelig og høflig måte. Deretter utvekslet vi personlige opplysninger gjennom uformell samtale over en kopp kaffe mens han fyrte opp sin Havannasigar. En fredfyllt vakt mens M/T Arnsberg steamet rolig sørover Stillehavet med kurs for Kinasjøen. Vi hadde ordre for Dumai på Sumatra. Hvor vi skulle ta inn en full last med råolje for Yokohama i Japan. Dumai er egentlig ikke noe sted, fikk vi forklart. Bare en liten landsby i jungelen på østsiden av Sumatra oppe i Malakkastredet. Og en utskipingsterminal for råolje. Som var drevet av to nordmenn i toppledelsen som port captains. Tidligere tankskipskapteiner som hadde gått i land. Som var svært glade i norsk geitost. Kaptein Holm hadde derfor bestilt rikelig av denne provianten, både med tanke på de norske offiserene om bord og som gave til de norske port captains.

Etter vakten, hadde kaptein Holm noe han skulle vise meg, sa han. Så jeg måtte melde meg på hans lugar når vakten var ferdig. Klokken fem på tolv kom Hitlerjugend med sin Zeiss-kikkert på broa igjen og overtok vakten.

Nede på kapteinens lugar fem over tolv, kunne han fortelle at siden både tyskere og spanjoler er svært gudfryktige folk, hadde man fått innredet et kapell om bord. Og der skulle 2.styrmannen holde messe hver søndag. 2. styrmannen, det var meg. Nå var riktignok tyskerne tilhengere av den Lutherske variant av kristendommen, mens spanjolene holdt fast ved sin romersk-katolske tro på Paven som operatør av den himmelske telefonsentral. Men skipsfarten var internasjonal, fremholdt kaptein Holm, så i denne settingen måtte jeg kunne klare å å finne en økumenisk løsning på den saken. Vårt forsøk på å fortelle ham at vi ikke følte oss sterke nok i troen til å kunne gjennomføre en slik messe, ble avfeid med at det hadde ikke hverken de lutherske eller romerk-katolske prestene heller. Men allikevel holdt de messe hver søndag. Dessuten, sa han, var det en bibel inne i kapellet, så jeg kunne finne et passende skriftsted der og forrette ut fra.

Han skulle vise oss. Vi gikk ned til neste dekk, bortover en gang og fram til en dør merket “Capilla”. Han åpnet døren og vi gikk inn. Kaptein Holm tente lysene og jeg fikk se noe jeg aldri har sett på noe skip i handelsflåten, hverken før eller senere. Det var faktisk et kapell! Et rom på ca. 7 x 8 meter med de samme røde plysjstolene som i offisersmessa. Oppstilt på rekker som i enhver kirke. Med gull brokadetapet på veggene og en gullforgylt  Mariafigur på fastskrudd på veggen. Spotlightene i taket var innstilt til å lyse på skrått ned mot veggene i rommet og mot Maria, og gav det hele et sakralt preg med gjenskinn i gull. Joda, katolikkene vet verdien av pomp og prakt. Innerst på den høyre veggen var det en 3 meter bred foldevegg som kapteinen dro til side. Bak foldeveggen åpenbarte det seg et podium med et alter med kors i front og en stor lysestake på hver side. På alteret lå en stor skinninnbundet Bibel. Her kan du hente skriftsteder, sa kaptein Holm og pekte på Bibelen. Vi gikk fram og åpnet Bibelen for å ta en titt. Gotisk skrift! Og på latin!!

Vi så opp på kaptein Holm og oppdaget noen rynker i fjeset som jeg ikke hadde lagt merke til tidligere. Smilerynker. Så brast han ut i latter og fortalte at vi skulle slippe å holde messe førstkommende søndag. Men på lørdagskveld derimot, var vi hjertelig velkommen i kapellet. For det hadde aldri vært benyttet til sitt tiltenkte formål, men med tysk praktisk sans omgjort til filmsal hvor det ble kjørt film to ganger i uken. Han lo godt da vi gikk ut av rommet. Selv syntes vi at det hadde vært en selsom opplevelse. Men de venezuelanske rederne som opprinnelig hadde bestilt skipet fra sine åndsfrender i Spania, syntes nok at det var behov for å spre det glade budskap om død og oppstandelse, helvetes pinsler og dommedag også til sine sjøfolk. Må holde dem i age, vet du! Plebeierne blir roligere og lettere å styre på den måten.

Vel ute i gangen igjen, snudde kapteienen seg mot meg og sa: Nå har vi sett rommet som skal dekke de åndelige behov. La oss nå ta en titt på rommet som skal dekke de legemlige. Det lå rett over på motsatt side i gangen.

Med tanke på hva vi nettopp hadde vært vitne til, og med kunnskap om tyskernes praktiske sans i Hamburg, foresvevet det oss et kort øyeblikk at nå skulle vi få se gledeshuset om bord. Med gledespiker fra det fjerne Østen. Vi ville ikke ha blitt forundret.

Da kapteinen åpnet døren til dette rommet sto han slik til at han skjulte skiltet på døren. Så vi var totalt uforberedt da han skjøv opp døren og vi fikk se hva som befant seg innenfor. En operasjonsstue. Med operasjonsbenk, operasjonslampe og glasskap fyllt med stålblanke operasjonsinstrumenter langs den ene veggen. Et annet skap inneholdt forbindingssaker og et tredje medisinforsyningen.

Innerst til venstre en dør inn til sykelugaren. Et stort rom med seks køyer og en bred dør rett ut til båtdekket. M/T Arnsberg var utstyrt som det reneste hospitalskipet! Og skulle noen allikevel dø under en operasjon, var det bare å trille dem rett over gangen og inn i kapellet. Der kunne maskinsjefen gi dem den siste olje… Hvilket han faktisk forsøkte seg på ved en senere anledning da vi hadde skiftet til kinesiske mannskaper. Men vi får komme tilbak til den historien senere.

Kaptein Holm sa at det var yngste styrmann som var ansvarlig for medisintjenesten om bord, og begrunnet det med at det var den som senest hadde gått på styrmannsskolen og hadde lært skipsmedisin som var den best kvalifiserte. Skulle han selv for eksempel ha tatt den tjeneseten, ville amputasjoner og blodigler vært den mest benyttede kur mot de fleste sykdommer. Slikt gikk ikke an i 1971! tross alt var penicillinet oppfunnet og en fersk steuermann måtte da kunne sette en sprøyte bak på sine skipskamerater. Det var mest det det gikk på, sa han. “Diese verdammten Norwegische maschinisten erhalten Gonorrhöe in beiden Enden!”, fortsatte han og mente at de fikk det i begge ender av reisen. Både i Japan og på Sumatra.

Og skulle det være noe vi ikke følte oss sikker på innen medisinen, kunne vi finne svaret i den tyske skipsmedisinboken som lå fremme i hospitalet.

Vi tok en rask titt og fant ut at vår tysk sto noe tilbake å ønske når det gjaldt å forstå diagnoser og medisinering. Så vi gikk rett på lugaren og skrev et brev til Sverdrups bokhandel i Kristiansund og bestilte et eksemplar av gamle, gode Kreuberg & Kreuberg: Legebok for sjøfolk. Hvis vi postet det på Sumatra, ville vi kanskje få boken i Japan. Så fikk vi bare håpe at ingen pandemi ville bryte ut om bord i mellomtiden.

Fortsettes i del 3 om noen dager. Følg med..

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 1

Manndomsprøven

De fleste vet at skipsfart er en internasjonal næring. Men ikke alle er klar over i hvilken grad norsk skipsfart er internasjonal. Det gjelder ikke bare fartsområde, men også eierforhold, leieforhold, fraktforhold, mannskap og de juridiske forhold som blir et resultat av dette konglomeratet. Hvilket lands lov skal gjelde i det enkelte tilfelle er juristmat for spesialister. Ikke hvilken som helst skilsmisseadvokat eller forretningsadvokat for den saks skyld,kan begi seg ut i dette landskapet uten å risikere å gå seg vill. Men merkelig nok, skipsfarten virker. Til tross for de juridiske, språklige og kulturelle komplikasjoner denne næringen står overfor, så seiler skipene. Og seiler godt.

Faktisk så godt at Norge  i mange år var helt avhengig av fraktinntektene i utenlandsk valuta fra handelsflåten for å kunne holde det gående som selvstendig nasjon, både etter unionsoppløsningen fra Sverige og spesielt under og etter siste verdenskrig. Inntil vi var så heldige at amerikanerne fant olje i Nordsjøen som vi krevde eiendomsretten til. Takket være fremsynte politikere og spesielt ministeren uten portefølje, Jens Evensen, som sørget for at FN vedtok internasjonale regler for eiendomsretten til ressurser i havet som var til vår fordel.

Noen ulempe var det heller ikke at olje- og gassforekomstene ble funnet til havs, eller “offshore” som amerikanerne kalte det. Vi hadde jo en stamme av sjøfolk som hadde lang erfaring fra oljefrakt og drift av utskipningshavner under alle himmelstrøk. Med denne basis var det forholdsvis enkelt å overta letingen og driften av forekomstene med egne folk.

Men nok om det. Vi skal heller her fortelle en historie som kan illustrere de hverdagslige konsekvenser for de som deltok i denne internasjonale aktiviteten på 70-tallet.

Først litt om skipets bakgrunn slik den ble oss fortalt mens vi var om bord. Vi kan ikke innestå for eller dokumentere alle opplysningene om skipet. Vi har Googlet og søkt på internett etter bilder og annen dokumentasjon, men har ikke funnet noe. Og kan derfor heller ikke bringe bilder av skipet. Dette kan ha sammenheng med at skipet skiftet navn etter en episode i Yokohama på slutten av vår tid om bord. Men til tross for manglende dokumentasjon, er ikke historien mindre sann for det.

M/T Arnsberg var ett av to tvillingskip bestilt av det venezuelanske statlige oljeselskap, Petróleos de Venezuela, for bygging ved et spansk verft på slutten av 60-tallet. Det andre skipet ble døpt M/T Bamberg. Disse navnene ble bestemt ved den endelige overtakelsen av skipene fra verkstedet. Det venezuelanske statsrederiet som opprinnelig hadde bestilt skipene, gikk nemlig fra kontraktene og begge ble derfor lagt ut for salg av verkstedet. En gruppe jødiske forretningsmenn og investorer dannet et eierselskap under navnet Lofoten Enterprises i Sveits og kjøpte begge. På grunn av tysk skipsfartspolitikk og subsidieordninger i forbindelse med nyanskaffelser, ble det opprettet et postkasserederi i Bremen, hvor begge skipene ble registrert. For å drive skipene ble det inngått en såkalt bareboat kontrakt med Mosvold Shipping i Kristiansand. Dette innebar at Mosvold skulle bemanne og utruste skipene og betale en månedlig leie for dem. Med ett viktig unntak på grunn av tysk lovgivning. Skipsfører, overstyrmann og maskinskjef måtte være tyske statsborgere og inneha tyske sertifikater. De øvrige offiserer kunne være utlendinger (sett med tyske øyne), men måtte ha tysk dispensasjon, såkalt Ausnahmegenehmigung.

Da vi kom om bord i mai 1971 som 2.styrmann sammen med vår hustru som skulle tjenestegjøre som messepike i offisersmessen, lå skipet ferdig utlosset ved kai i Osaka. Den ruvet godt ved kaien med sine 97.000 tonn dødvekt hovedsakelig over vannet. Det var et mektig syn som møtte oss der etter en lengre flytur fra Kristiansund, via Oslo, København, Anchorage og Tokyo. Et lyst grått skrog med rødt belte, en sort skorstein med hvit stripe

Skorsteinsmerke M/T Arnsberg

og tre røde diamanter formet helt likt med Mitsubishi-merket. Og et tretti meter langt fallrep som førte oss opp langs skutesiden og opp til tankdekket. Hvor vi ble møtt med et “Buenos Dias, señor!” av en smilende spansk matros. Han tok i mot koffertene våre, la dem på en tralle og fulgte oss akterover tankdekket til overbygget helt akterut til innredningen med bla. lugarer og messer. I det vi gikk forbi lysventilene (vinduene) inn til offisersmessa, la vi merke til at dette var et spesielt skip. Vi fikk et glimt av en messe som mer lignet et passasjerskip enn det vi tidligere hadde erfart på norske tankskip. Vegg til vegg teppegulv, grønne carrara marmor salongbord og beige plysj sofaer og stoler. Bokhyller i mahogny med innebygd glass barskap og dører med intarsia. Og hvor det var plassert et stort Sony stereoanlegg med en spolebåndsopptaker i studiokvalitet.

Og lengre inn i salongen, offisersmessa med et gedigent langbord dekket med damaskduk  og ditto servietter. Blomster på bordet. Og røde plysjstoler med ben og rammeverk i forkrommet stål. Det var tydelig at her var det benyttet interiørarkitekt.

Vi var trøtte etter den lange flyreisen, men måtte først melde vår ankomst til skipsføreren, overlevere våre pass og sertifikater og forhåpentligvis få tildelt en lugar så vi kunne hvile litt før vi tørnet til.

Inne i innredningen ble vi vist fram til en heis som gikk fra maskinrommet og opp gjennom alle dekk opp til skipperens dekk. Vi tok heisen opp og gikk fram til døren som var merket: William Holm, Kapitän. Banket forsiktig på og fikk et rungende “Herein!” fra den andre siden av døren.  Vi åpnet, og der satt han. Bak et digert skrivebord. En staselig herre med sølvgrått hår. Brunbarket og smilende. Det oste både autoritet og sigar av ham. For i askebegeret lå det en fet Havannasigar og sendte røyksignaler som varslet om sans for livets goder fra tiden før Gro Harlem Brundtland og hennes dødsadvarsler på røkesakene. Men han hadde rukket å bli over 60 år uten å bli rammet av helseprofetenes spådommer om tidlig død ved røkning. Men så hadde han også overlevd de britiske kystbatterier under andre verdenskrig da han seilte på en liten tankbåt mellom Hamburg og Le Havre med bensin i lasten, fortalte han oss senere!

Han reiste seg og ga oss en skikkelig handshake og ønsket oss begge velkomne om bord. Heldigvis for oss snakket han engelsk og ikke tysk. Og til tross for navnet, var han tysk som noen. Vi fikk senere vite at han bodde i Blankenese utenfor Hamburg og var fra Schlesvig-Holstein. Et område som hadde skiftet flere ganger mellom å være under henholdsvis  dansk og tysk herredømme langt tilbake i historien. Det var forklaringen på hans etternavn, Holm. Det var dansk.

Han viste oss til lugaren som var merket Segundo Oficial. Andrestyrmannens lugar. Vi la merke til at alle skilter var på spansk, bortsett fra på kapteinens dør. Han hadde fått laget sitt eget skilt på tysk. Ingen tysk Kapitän kunne tenke seg å bli titulert Capitano! Vi andre derimot, måtte bare finne oss i å bli titulert på spansk. Tilogmed maskinsjefens lugar var merket  Machinista Principal . For det er tross alt forskjell på Jesus og hans disipler!

Etter å ha vist oss lugaren, ville han ta med min hustru og tildele henne en egen lugar. For vi kunne umulig ligge begge to i den smale køya på en meter og  tjue inne på andrestyrmannens lugar. Joda, han var klar over at vi var nygifte og ikke krevde så stor køyeplass som han selv og hans hustru Anna som han hadde innkvartert på rederlugaren. Til tross for at både skipperlugaren og rederlugaren hadde dobbeltkøyer av King size-typen. “Mann mussen lebensraum haben”, sa han med et underfundig smil og antydning til et blunk i øyenkroken.

Men vi insisterte og fikk tillatelse til å bebo andrestyrmannslugaren sammen med vår hustru. Skulle vi imidlertid bli misfornøyd med arrangementet i fremtiden, sto fremdeles tilbudet om egen lugar for vår hustru ved makt så lenge vi var om bord. Vi skulle bli purret til tjeneste ved midnatt, sa han og ønsket oss en god søvn.

Ved midnatt ble det banket på lugardøren og vi våknet til et rop om “Ahora es doce. Salida!” Vi var klar til avgang og fikk på oss klærne i full fart og fant leideren opp til broa like utenfor vår lugar. Da vi kom opp dit, var det bekmørkt og lys i alle instrumenter rundt omkring i styrehuset. Etter å ha fått nattsynet på plass, så vi ut gjennom styrehusvinduene at vi allerede hadde fått to taugbåter gjort fast forut og to akterut. Litt ballast hadde vi også tatt inn, så vi lå litt dypere i vannet enn da vi kom om bord tidligere på ettermiddagen. Vi kunne også skimte en matros som sto ved roret, en liten japansk los ute på brovingen og kaptein Holm som satt i kapteinsstolen og dampet på sin Havaneser. Vi tok oppstilling ved maskintelegrafen, fant fram en bellbook som lå på et lite bord ved siden av, og forberedte oss på å gi signaler om ønsket maskinpådrag og notere klokkeslett i bellbook’en.

Ikke før vi hadde rukket å vennet oss til mørket, ropte losen inn fra brovingen at vi kunne la gå alle fortøyninger, samtidig som han beordret taugbåtene til å dra oss ut fra kaia og få oss lagt på rett kurs ut fra havna. “Let go everything, fore and aft!” ropte vi inn i mikrofonen til høyttalerne på bakken og poopen. Det ble en hektisk aktivitet både forut og akterut med steamvinsjene som skranglet og bråkte mens trosser, spring og brest ble halt inn og behørig stuet på plass på dertil egnede trallverk.

Losen gikk fra borde da vi var et par hundre meter fra kaia. Vi hadde forventet at det kom en kystlos om bord som skulle lose oss ut i trygt farvann utenfor den japanske innenlandssjøen. Men nei. Ingen ny los kom om bord. En rask titt i kartene i bestikken og vi kunne konstatere at det var mange timers seilas ut av Osaka Bay før vi kom ut i åpent farvann og kunne sette kursen sørover Stillehavet mot Kinasjøen. Men med kaptein Holm i stolen, renget vi med at dette skulle gå greit. V fikk konsentrere oss først og fremst om navigeringen for å unngå grunnstøtning, så regnet vi med at gamle Holm ville ta seg av trafikken for å unngå sammenstøt. Det var jo en sinnsvak trafikk i området, med hurtiggående passasjerfartøy, små kystfartøy i alle retninger og store tankskip som oss selv på vei til eller fra de mange terminaler inne i Osaka Bay.

Men vi hadde regnet feil. Borte fra stolen hvor vi kunne skimte kaptein Holm, og gloen fra hans Havaneser, hørt vi ham pluteselig si: “Well, mr. second mate, can you manage?” Hva som gikk av oss der og da, vet vi ikke, og har heller ikke funnet ut senere. Men vi svarte flott og fint: “Sure Captain, no problem!”

Vi hadde ikke på noen måte oversikt, hverken inne på broa eller på trafikken i området. Men vi hadde svart at dette ikke var noe problem, så nå fikk vi bare se å få skipet trygt ut gjennom den trafikkerte Osaka Bay, komme oss gjennom sundet  Tomogashima Suido og ut i Stillehavet. Piece of cake! Hvis det ikke hadde vært for trafikken. Og hvis vi hadde vært kjent i området. Og sist, men ikke minst, hvis vi hadde vært kjent på broa. For ikke visste vi engang hvor ting og tang befant seg her oppe i mørket. Hvilke radartyper hadde vi, hvor var signallampa, hvor var knappen til skipsfløyta? Men vi visste hvor roret og rormannen var og hvor maskintelegrafen befant seg i mørket. Kartene lå klare ute i bestikken og vi hadde allerede svart at dette behersket vi.

Så, da kaptein Holm forlot broa med et “Gute wache!”, var vi snar til å finne fram en lommelykt for å gjøre oss kjent i mørket. Mens vi plottet fartøyer på radaren for å finne om de var på kollisjonskurs, og tok ut peilinger til land og satte ut i kartet for å finne ut hvor vi var. Man må huske på at dette var før GPS’ens og kartplotternes tid. Vi var rimelig svett etter den første timen med utallig kurs- og fartsendringer både for å unngå andre fartøyer vi hadde vikeplikt for og de som egentlig hadde vikeplikt for oss, men som ikke brydde seg. De sistnevnte var de verste. Antageligvis bemannet med Kamikazepiloter fra den andre verdenskrig som ikke hadde fått jobb som drosjesjåfører i Tokyo etter krigen, men som måtte finne seg i å bli navigatører på japanske kystfartøyer!

Trafikken tetnet til da vi nærmet oss sundet Tomogashima Suido og det lignet mer på starten av et Wasalopp enn et regulert farvann. Men tross alt litt bedre enn inne i Osaka Bay, for nå gikk fartøyene parallellt i stedet for på kryss og tvers av vår kurs. De kom enten i mot, eller gikk med. I forskjellig fart. Noen tok vi igjen, men de fleste tok igjen oss og passerte kloss i nattemørket. Vi fryktet opp til flere ganger sugeeffekten av skipsskrog som passerer, noe vi hadde lært teorien om på styrmansskolen. Men det gikk bra! I hvilken grad det hadde betydning at rormannens fornavn var Jesus, vil vi ikke spekulere i. Men Jesus var en god rormann som visste forskjell på starboard og port og som kunne holde en stø kurs når han ble beordret til det. Og som vi alltid sa hos Mosvold: “Når Han styrer båten, så går det så godt!”…..

Endelig åpen sjø! (Illustrasjonsfoto)

Da klokken var fire om morgenen kom avløsningen i form av en over to meter lang tysk overstyrmann ved navn Dimpker. Helt nøyaktig målte han to meter og to centimeter, fikk vi senere vite. Og han gikk konstant rundt med sår i skallen etter nærkontakt med dørkarmer og rørledninger i pumperommet. Men han var en hyggelig kar, viste det seg og vi hadde en grei vaktavløsning. Det skulle senere vise seg at han hadde et litt uvanlig forhold til virkeligheten. Noe som skyldtes at han hadde vært Hitlerjugend under krigen. Og derigjennom aldri kunnet forsone seg med hverken krigens utgang eller dens årsak…. Men en hyggelig fyr var han.

Og som tysker med sin spesielle fortid, satte han nøyaktighet svært høyt. Han hadde sågar med seg sin egen private Zeiss-kikkert på broa. Han hadde liten tiltro til japansk optikk til slike formål. Så med Dimpker og hans Zeiss-kikkert og tro på tysk grundighet, forlot vi broa og tørnet inn i forvissning om vi kunne sove trygt til neste vakt.

Fortsettes i del 2 om noen dager. Følg med!

Saigon 1967 med krigstillegg, del 2

Deretter bar det tilbake til Gulfen for å laste helikopterfuel for Saigon. Saigon? Var det ikke en krig på gang der? Vi hadde jo nettopp levert fuel til bombeflyene som skulle “bombe Nordvietnam tilbake til steinalderen”. Joda, fikk vi vite fra Kristiansand, det var en krig på gang. Men hvis vi ville, kunne vi mønstre av i Singapore før vi gikk opp til Saigon. For vi måtte sette i land de Hongkong-kineserne vi hadde om bord der allikevel. CIA hadde ikke sikkerhetsklarert disse fra Hongkong. Vi skulle få nye kinesere om bord. Fra Singapore. Som var sikkerhetsklarert. Dessuten ville det bli utbetalt krigstillegg på alt vi tjente mens vi var i krigssonen. Det betydde dobbelt hyre, dobbel overtidsbetaling, dobbelt alt! Rederiet hadde oppnådd en skikkelig god fraktrate for denne frakten, så fanden spare! Ennvidere hadde jo Yankee’en full kontroll nå. Det var bare snakk om litt opprydning i sør etter at de var ferdige med bombingen i nord. Fikk vi vite fra Kristiansand.

Mønstret vi av i Singapore? Åneida, vi startet jødeorgelet (den innebygde kalkulatoren) og beregnet fort at den ekstra fortjenesten ville komme godt med når vi skulle mønstre av for å reise hjem og ta styrmannsskolen etterpå. Så vi ble om bord. “Når Han styrer båten, går det så godt!”, sang de i Salem-menigheten i Kristiansand. Og vi sang med….

Tidlig en søndags morgen ankret vi opp på reden utenfor elvemunningen som førte opp til Saigon. Der lå det allerede oppankret flere titalls amerikanske troppetransportskip og ventet på ledig kaiplass inne i byen. Men helikopterfuel hadde tydeligvis prioritet. For vi lå ikke lenge før det kom los om bord og to patruljebåter som skulle følge oss inn. Og en ladning med sandsekker som ble stablet opp på begge brovinger.

Patruljebåt MarkII-PBR

Patruljebåter av samme type som i filmen “Apokalypse nå!” En forut og en akterut. Bemannet med amerikanske GI’s som ladet mitraljøser og håndvåpen på vei innover. Heisann, dette var visst alvor. Vi hentet transistorradioen fra lugaren og rigget den opp på poopen som var den sosiale møteplassen om bord. Hele poopen var overdekket med et flott soltak som ga skygge for den skarpe tropesolen. En fin plass å være, blant vinsjer og trosser. Og rett utenfor byssa hvor vi kunne få påfyll av kaffe ut gjennom lysventilen. På radioen fikk vi inn både de amerikanske kringkastingsstasjoner som sendte nyheter og Johnny Cash, og de mer lokale stasjoner som sendte på vietnamesisk og lokal popmusikk av sjangeren pingpong. De sistnevnte lød i våre ører mer som katteslakting uten bedøvelse! Men det gjorde kanskje også Johnny Cash i vietnamesiske ører. Vi ser ikke bort fra det.

Det var en avansert radio vi hadde kjøpt i Rotterdam. En spesial kortbølgeradio med mulighet for mottak av SSB, FM og SW  langt ut over det frekvensbånd som var lovlig til salgs hjemme i Norge. Vi fikk dermed inn det amerikanske militære samband. Det var ikke alt vi forsto, men enkelte setninger ble uttalt i klart språk. Og da var de gjerne ledsaget av et “Goddamn!” eller amerikanske “four-letter-words“. Av dette forsto vi at stemningen var spent.

På vei oppover elva begynte patruljebåtene å skyte. De pepret elvebreddene på begge sider.Vi sto til rors og spurte losen hva de skjøt på. Vi så ingen “commies”. “You see”, svarte losen, “pure routine, the commies are hidden in foxholes in the riverbanks”. “And this will prevent them from sticking their noses out!” Altså rent preventiv skyting for å hindre kommunistene å stikke nesene ut av hullene de hadde gravd langs elvebreddene. Enten så var dette en effektiv taktikk, eller så var det ikke noen der. For ilden ble aldri besvart. Men taktikken var garantert heldig for de amerikanske ammunisjonsprodusentene. Så det var uansett godt for noe.

De måtte ha hatt mye ammunisjon om bord i de små båtene. For skytingen fortsatt hele tiden oppover elva. Med unntak av da vi passerte Saigon. Og hele mannskapet om bord ble stående og se lengselsfullt på byen med alle barene og tilligende herligheter forsvinne akterut mens vi fortsatte oppover elva og inn i ubebodd strøk.

En times seilas lengre opp fikk vi øye på en pir som stakk ut fra elvebredden på styrbord side. Innenfor lå det noen oljetanker og en rydning i jungelen som var bearbeid med veier og militære telt. Området kunne være ca. 20 mål. Rundt det hele var det et tre meter høyt nettingjerde med piggtråd på toppen. Og en ryddet sikkerhetssone på 10 meter utenfor gjerdet hvor jungelen var hugd ned og en form for vollgrav med vann og gjørme. På hver side av piren vi lå fortøyd ved, var det satt opp kanonbatteri. Det ene tvers av baugen vår, og det andre tvers av hekken.

På den andre siden av elven, som var ganske bred her, var jungelen totalt fjernet. Antagelig ved hjelp av Agent Orange. Et ganske stort område lå gulsvidd foran den grønne jungelen lengre bak.

Vi fortøyde ytterst på piren og fikk sendt om bord en 3 tommers slange som vi skulle pumpe i land helikopterfuelen gjennom. I forhold til vår pumpekapasitet var dette som en hageslange å regne og vi kunne ikke bruke våre turbinpumper som ville ha sprengt slangen. Men vi hadde stempelpumper, såkalte strippepumper som normalt ble benyttet for å pumpe ut siste rest av tankene etter at turbinpmpene hadde gjort hovedjobben. Det ble å losse 19.000 longtons fuel med strippepumper. Dette kom til å ta tid. Men skitt au, vi hadde krigstillegg. Jo lengre, jo bedre!

Første natta ble en merkelig opplevelse. Det startet ved solnedgang. Inne fra leieren begynte de å skyte opp dagslysflares. Det vil si raketter med skarpt hvitt lys som dalte sakte ned i fallskjerm. Noen var tydeligvis satt på jobben med dette, for det pågikk hele natta med tre til fire flares i lufta hele tiden. Hele området var opplyst som på dagen. I tillegg sto månen stor og fin høyt på himmelen. Fullmåne. Det var jo påske.

Men vi merket ikke så mye til påskestillheten. For batteriene på hver side av pieren startet sitt bombardement. Et jævla bråk. Det var feltkanoner og måtte lades manuelt mellom hvert skudd. Så det gikk et par minutter mellom hver avfyring. Også her måtte de ha jobbet på skift, for også dette pågikk hele natten. På morgenen da det lysnet, så vi at soldatene nede i vollgraven rundt kanonene fikk avløsning. Neste skift fortsatte på samme måten. Og slik holdt de på så lenge vi lå ved piren og losset. Soldatene virket svært avslappet mens de ladet og fyrte av. Nærmest som om det var en ni til fire jobb. Ladet og fyrte, ladet og fyrte. Og drakk litt Coca Cola innimellom.

Hva de skjøt på? Tja, kanonløpene hadde en lav elevasjon, så skuddene gikk rett foran baugen og hekken vår og slo ned på den andre siden av elva. Der så vi lysglimtene for hver eksplosjon. Men aldri noe motild. Så antageligvis skjøt de for å “let the commies keep their noses down in the foxhole!”

Patruljebåtene som hadde fulgt oss oppover elva lå fremdeles og kjørte fram og tilbake langs skutesiden og fyrte sporadisk av noen salver mot elvebredden på den andre siden, liksom for syns skyld. Men heller ikke de ble utsatt for noen motild fra fienden. Spesielt var de hissige til å pepre alt som kom flytende nedover elva. Greiner og tømmerstammer og annet rask ble skutt i filler før det kom drivende ned til oss. Vi fikk senere forklart at Vietcong utstyrte slike greiner og tømmerstokker med sprengladninger som skulle gå av når de traff noe. Fortrinnsvis tankskip som leverte fuel til helikopterne. Tankskip hadde blitt sprengt på denne måten tidligere, fikk vi forklart. Det ble enklere å forsone seg med alt bråket etter denne forklaringen.

Og sånn gikk no dagan. Hver dag kom det en skvadron med en ti, tolv helikoptere av typen Bell Huey og landet på en av veiene inne i leiren. De fyllte drivstoff og dro avgårde over tretoppene etterpå.

Etter et par dager hadde vi vennet oss til dette merkelige skuespillet som virket svært rutinepreget. Og lite krigsaktig slik vi hadde forestillet oss. Også lossingen gikk rutinemessig. Vi hadde da ennå ikke losset halve lasten. Vi falt tilbake til daglige gjøremål om bord etter at den første spenningen hadde gitt seg. Og planla å kjøre film om bord en kveld. Vi hadde 16 mm Bell & Howell filmframviser og en samling gamle cowboyfilmer med John Wayne fra Statens Velferdkontor for Handelsflåten om bord. I vår godhet tenkte vi at de stakkars soldatene som lå her i felt langt hjemmefra kanskje kunne ha lyst til å komme om bord og se film og få seg en iskald øl attpå. Så vi sendte invitasjon i land.

Etter kort tid kom det en meget hyggelig offiser om bord og takket for tilbudet. Men desverre hadde de planlagt filmkjøring selv denne kvelden slik at det passet dårlig. Derimot var vi hjertelig velkomne i land for å se film sammen med dem. Vi tok imot tilbudet av ren høflighet og regnet med at de hadde en gammel 8 mm fremviser borte i et telt inne i leiren. Vi antok videre at filmene var av samme kategori som våre; gamle John Wayne filmer hvor han enten satt i sadelen og plaffet ned rødhuder eller i skipssjefstolen på et hangarskip og plaffet ned gulinger.

Men høflige som vi var, takket vi ja, og ruslet i land en sju, åtte stykker av oss i kveldingen. Vi ble godt mottatt av den samme offiseren som antageligvis var velferdsoffiser. Han tok oss først med inn i et stort rektangulært telt som utgjorde leirens kantine, eller PX som de kalte det. Inne i teltet var det satt opp langbord og benker. Langs den ene langveggen var det stilt opp automater med cola, øl, og snacks. Vi hadde ikke US dollars, eller cents for den del, men velferdoffiseren spanderte. En øl på hver. Og popcorn. Selvfølgelig, vi skulle jo på kino. Vi så for oss at de ville rigge opp et laken ved den ene kortveggen og finne fram 8 mm fremviseren. Men neida, vi ble geleidet ut fra PX’en igjen og tvers gjennom leiren til vi kom fram til et område som var inngjerdet med gjerder som var høyere enn de som omga selve leiren. Men her manglet piggtråden på toppen. En idrettsplass. Med benker plassert ut over hele området. Og i enden av plassen: et digert lerret. Større enn det vi hadde på kinoen hjemme. Som en amerikansk drive-inn kino tenker jeg. Og noen digre søyler med høyttalere på hver side.

Poster for filmen Those Magnificient Men in their Flying Machines

Vi benket oss samtidig med at mørket senket seg over området. Og flareskytingen begynte til akkompanement av de to felthaubitser som holdt det gående døgnet rundt. Men allikevel var det mørkt nok til filmfremvisning.  Så begynte filmen. Det var den britiske filmen Those Magnificient Men in their Flying Machines. En relativt ny film fra 1965. I 70 mm format. En fantastisk opplevelse med både bilde og lyd i stort format. I tropenatten, inne i en militærleir mens krigshandlinger pågikk rundt oss. Uten at vi merket så mye til dem, annet enn kanontordenen mens vi satt der med vår Budweisser og vårt popcorn. En surrealistisk opplevelse.

Et par timer senere var vi om bord i gamle Mosoil igjen. Og var enige om at “Everything is big in America. Men slett ikke smålåtent i Vietnams jungel, heller!”

Neste morgen sto det et par soldater på piren og ropte og spurte om vi ville komme på land og se noe spesielt. Vi ble med dem tvers gjennom leirområdet til gjerdet på den andre siden. Og der, i en grøft på innsiden av gjerdet lå det to Vietcong soldater. Skutt i løpet av natten av leirens streifvakt. Så kamphandlingene var nærmere enn vi var klar over mens vi satt og lot oss underholde med film, øl og popcorn kvelden før…

“The commies may rule the jungle, the villages and the roads during the night, but no way we’ll let them sneak in to our movies!”, var kommentaren.

Så fikk vi tilbud om å bli med inn til Saigon senere på dagen. Det var et par mils vei kjøring fra leiren. De hadde et ærend til byen og hadde god tid, så vi kunne gjerne få være med og se byen. På ettermiddagen fikk vi beskjed om å komme i land for å bli med. En god gammel jeep ventet på oss og vi var to spente sjøfolk som hoppet baki og holdt oss fast som best vi kunne. For soldatene hadde det visst travelt med å komme seg til  byen. Og veien var mer som en krøttersti, eller skal vi si en gjennomsnittlig Vestlandsk fylkesvei. Med ujevne mellomrom var det check points hvor vi ble stoppet, men hurtig klarert gjennom med to amerikanske GI’s i forsetene og to norske sailors bak.

Willys MB Jeep

Vi ble kjørt inn til bysentrum og sluppet av. Vi ble ikke imponert. Byen lignet på en hvilken som helst større by i fjerne østen på den tiden. En sinnsyk trafikk av gående, syklende, mopeder, sykkeldrosjer, mopeddrosjer og små biler. Eneste forskjell fra Singapore, Bankok og Manilla var mengden av amerikanske miltære jeeper og lastebiler som blandet seg i det sivile folkelivet. Markeder og gateselgere. Vietnamesiske kvinner i silkepyjamas og den klassiske spisse hatten på hodet. Amerikanske soldater på vei til eller fra ett eller annet i full fart. De førstnevnte smilende og de sistnevnte mer preget av at de var her i et annet ærend enn å være turister. Og over det hele: en tung lukt av nudler, hvitløk og eksos hengende i den klamme tropeluften. En kakofoni av sykkelbjeller og bilhorn.

Vi satte oss ned ved en fortaugsrestaurant og bestilte en iskald øl. Og studerte dette yrende folkelivet og lot atmosfæren synke inn over oss. Det var ingen krigsatmosfære inne i byen i hvert fall. Alt som det pleier å være. Med mennesker opptatt med sine daglige gjøremål for å holde liv i seg selv og sin familïe.

Det var vanskelig å forstå at landet var i krig. Her var det “business as usual”.

Etter å ha ruslet litt rundt i sentrum, havnet vi tilbake i hovedgaten hvor våre amerikanske venner hadde satt oss av. Solen hadde begynt å sige ned i vest da de dukket opp i jeepen sin. Vi tok en øl sammen og de andre bestilte noe vietnamesisk mat som snacks. Selv turde vi ikke. Redd for både matforgiftning og at det kan være, slange, rotte eller hund som ble servert. For det meste er stekt eller fritert til det ugjenkjennelig og umulig å fastslå opphav til. Vi må bare innrømme at vi er både fordomsfull og kjedelig når det kommer til mat. Derimot  har vi lagt ned litt mer arbeid i å fjerne fordommene overfor fremmede mennesker. Så vi ble sittende en god stund til ved fortaugsrestauranten og prate med amerikanerne. Inntil den ene plutselig spratt opp, kikket på klokka og sa: “Damn, we gotta hurry now, we gotta be back in the camp before it is dark!” “The Vietcongs owns the roads after dark!”

Opp i jeepen og av gårde. Gjennom byen mellom sykler, mopeder og biler mens sjåføren sto på hornet omtrent kontinuerlig. Mørket faller fort på i tropiske områder, for sola går rett ned i horisonten. Ikke som på hjemlige breddegrader hvor den sniker seg ned i spiss vinkel og forårsaker en lang periode med tussmørke. Før vi var kommet ut av byen, var solen gått ned i vest og tussmørket kom krypende østfra.

På landeveien ute av byen gikk det så høns, griser og bikkjer skvatt av veien. Kaklende, gryntende og bjeffende. Utenfor hvert eneste av de små husene vi passerte på landsbygda satt det en gammel inntørket, tannløs kall og stirret tankefullt etter oss mens vi raste forbi. Nesten som om det var påbudt med slike kaller. For vi hadde sett det samme hjemme i Norge. De gamle, tannløse kallene sitter der også, og stirrer på veien…

Det var blitt mørkt da vi kom fram til det første check-pointet. Det var bemannet. Med soldater som gikk med fingeren konstant på avtrekkeren. Og som lurte på hvor vi skulle og om vi var steika galne som drev og kjørte langs landeveien ute på bygda i mørket. “Visste vi ikke….”  Joda, vi visste og hadde derfor ikke tid til noe mer prat. Sjåføren tente lysene på jeepen for bedre å kunne se den smale svingete grusveien som etter hvert ledet inn i et område med jungel. Men lyktene var tapet igjen med kun en smal sprekk som slapp litt lys gjennom. Akkurat nok til å skimte veien maks ti meter framover.

Nå var våre venner virkelig blitt nervøse. Spesielt da de oppdaget at de neste check-pointene var blitt forlatt for natten. Vi raste rett igjennom og fortsatte den ville ferden gjennom jungelen mot leiren. Vi var mer nervøse for å omkomme i en bilulykke der og da enn å bli skutt av Vietcong. Hverken vår fantasi eller kunnskap var tilstrekkelig til å vite at Vietcong både minela veiene om natten og brukte å ligge i bakhold for å ta slike enkle mål. Senere fikk vi vite at veien ble kontrollert for miner hver eneste morgen før trafikken ble sluppet på.

Vår lykke var vel at det var relativt tidlig på kvelden da vi ankom leiren helskinnet i ordets rette forstand og ble kontrollert før vi ble vinket inn av de hoderystende vaktpostene der.

Vi ble liggende og losse fuel i tre dager til før vi hadde fått levert alt. Men vi holdt oss om bord i resten av tiden. Og nøyde oss med en øl på poopen og avlytting av radiostasjoner til akkompanement av felthaubitserne som holdt det gående natten igjennom.

Da vi gikk ut fra Saigon River, fikk vi ordre om å gå til New Zealand for å gå i kystfart der noen måneder. Det var vinter på syd bredde og Kiwi’ene hadde behov for distribusjon av fyringsolje fra raffineriet oppe i Wangarei. M/T Mosoil  og hennes mannskap stilte gjerne opp for å gjøre denne jobben også. Selv om vi mistet krigstillegget…

Kystfarten på New Zealand er en historie i seg selv, som vi eventuelt får komme tilbake til ved en senere anledning.

.

Saigon 1967 med krigstillegg, del 1

Noen minner blir man aldri kvitt. Som for eksempel den tiden man seilte som matros på M/T Mosoil av Kristiansand. En midtskipstanker på 19.500 tons. Bygget i Japan i 1957 for AS Mosvold Shipping Company.

Vi var om bord fra 1966 til 1967. I godt og vel ett år. Og opplevde mye på den tiden.

Mosoil var en relativt liten tankbåt som ble chartret av det amerikanske oljeselskapet Texaco mens vi var om bord. Den hadde gått i cleanfarten siden den var bygd og bar preg av det. Det vil si at den hadde fraktet forskjellige raffinerte petroleumsprodukter som medførte kraftig korrosjon av både skrog, rørledningsnett og ventiler. Det var verken dobbeltbunn eller -sider på disse gamle tankerne slik at korrosjonen i tankene var det samme som korrosjon i selve platekledningen i bunn og sider.

Båten var rett og slett slitt. Og allerede moden for utskifting etter ti års tjeneste.

Når vi var nede i tankene og jobbet, kunne vi se dagslyset gjennom små hull enkelte steder i dekket. Som stjernehimmelen en tropenatt. Og i tankene var vi ofte. På ballastreiser var det først rengjøring med spyling med såkalte butterworthmaskiner og varmt vann, deretter manuell fjerning av rustflak og dritt i bunnen av tankene. Uten annen frisklufttilgang enn den som vi fikk dirigert ned ved hjelp av såkalte vindmenn på dekk. Det var store rør av seilduk som vi rigget opp på dekk og stakk ned i tankene. Når vi gikk i medvind, var det ikke rare luftskiftingen på denne måten.

Og vi jobbet og jobbet. Rengjorde tanker og overhalte store sluseventiler i rørledningssystemet så de skulle holde tett. Om det var varmt? Tja, vi dekksfolk syntes det. Når sola steiket på dekket og det ble bortimot førti grader der nede. Men maskinfolkene bare lo av oss og kalte oss pyser. Selv holdt de ut nede på manøvredørken til den store Sultzer dieselmotoren eller på kjeledørken i over 60 grader.

Hver dag var det noe som gikk i stykker og måtte repareres. Hovedmotorens sylinderforinger var sprukket og “sydd” sammen med en patent de kalte for metalock. De lakk olje og vann hele tiden. Maskinfolkene skiftet sylinderforinger hyppig. Til den reserveforing som lakk minst  til enhver tid! En gang røk wiren til maskinromskranen mens de hadde en foring i hivet. Den gikk rett gjennom topprista, mellomrista og stoppet ikke før den nådde manøvredørken nede i bunnen av maskinrommet. En slik foring var ca 50-60 cm i diameter, et par meter høy og kunne veie i nærheten av et tonn, tipper vi. Det smalt godt, gitt. Men ingen fysiske personskader. Mentale skader gjaldt ikke. Skulle vi begynt å regne med slike, ville hele besetningen blitt avmønstret.

I det hele tatt var det, merkelig nok, få personskader om bord til tross for all risikabel jobbing under vanskelige forhold. Den eneste personskaden vi husker, var da tømmermannen hugde av seg stortåa i forbindelse med fjerning av et gammelt flåtefundament på soltaket akterut. Han ble lagt inn på hospital i Port Swettenham, Malaysia. I en diger sal sammen med hundre malaysere. Vi besøkte ham der etter at de hadde sydd igjen såret hvor tåa hadde vært. Og brakte med oss noen flasker kalde Tiger Beer til rekonvalesenten. Vi prøvde også å smugle inn litt gintonic også. Men den muslimske legen godtok ikke det! Hadde ikke tro på den britiske malariamedisinen som var velprøvd i koloniene i generasjoner. Makan! Så vi forlot tømmer’n der i en seng på hospitalet uten annet forsvar mot malarien enn et digert myggnett over hele senga. Han ble liggende der i en fjorten dagers tid etter at vi hadde gått tilbake til Gulfen for å gå i skytteltrafikk med fuel der inne. Deretter  ble han sendt hjem til Kristiansand på ferie og dukket opp om bord igjen etter et par måneder senere under dekknavnet Tålesen!

Inne i Gulfen uten aircondition om bord og knapt nok ferskvann. Vi sov på båtdekket, for lugarene lå rett over maskinrommet og hadde uisolerte ståldørker hvor kan kunne steke speilegg hvis det var ønskelig.  Hvilket det neppe var, med tanke på at vi ofte gikk barfot på lugarene når vi var i svalere farvann.

Mens vi var der inne i Gulfen fikk vi ordre fra Texaco om å laste fuel for amerikanske bombefly av typen B52 som opererte fra U Tapao Airfield i Thailand. President Lyndon B. Johnsen hadde bestemt seg for å bombe nordvietnameserne tilbake til steinalderen. Hvilket var helt unødvendig da de på dette tidspunktet hadde flyttet all strategisk produksjon og lagre ned under jorden. Og i Sør Vietnam hadde de vært under jorden hele tiden. Kommunistene kom bare opp i forbindelse med offensiver og om natten da de la ut miner og feller for de amerikanske GI’s.

Vår kaptein bestemte seg for at M/T Mosoil skulle være representativ for den norske handelsflåte da den skulle inn i en så respektabel fart. Så han fikk skaffet sandblåsningsutsyr inne i Gulfen slik at vi skulle få sandblåst og malt alle ytre flater på holken før ankomst  Thailand. Utstyr var det greit å skaffe gjennom den lokale norske skipshandler. Blåsesand var det verre med. Da var det at vår kaptein trådte til med sin uendelige visdom. “What the heck! Vi ligger jo i Ras Tannura, Saudi Arabia. Og hva skuer mitt øye et par hundre meter innenfor pieren vi ligger fortøyd ved? Sand, mine herrer, sand! Her har vi en hel ørken å ta av. Så det er bare å sette i gang!”, sa han og gikk inn på sin airconditionerte lugar og mikset seg en gintonic. Han levde i konstant redsel for å pådra seg malaria.

Og vi satte i gang. Rigget til bommen på fordekket og lårte firehjulstralla ned på piren. To lettmatroser til å dra vogna med fire matroser og alle stuertens potetsekker som underlag. Samt en skyffel til hver mann. Vi holdt på i to dager. Da hadde vi fyllt opp hele rommet under bakken med den fineste ørkensand. Ja nettopp, fineste ørkensand. Totalt uegnet til sandblåsing, finmalt som den var. Vi var klar for overfarten over Det indiske hav, Bengalbukta, Malakkastredet og Singapore ditto før vi skulle gjøre en sving til babord opp til U Tapao med vår dyrebare jetfuel.

Det ble en morsom overfart. For alle andre enn vakthavende styrmann. For vi startet framme på bakken og fortsatte blåsingen på fordekket. Vi jobbet døgnet rundt og støvføyka stod. Den stod så tett at vakthavende styrmann kunne like gjerne ha vært rekruttert fra Blindeforbundet. Han så ikke en skitt i noen retninger. Kun ved middagstider når solen sto på sitt høyeste var det en halv times stans i blåsingen. Så styrmannen fikk tatt en solhøyde med sekstanten for å bestemme vår geografiske bredde.  Og den var viktig, for vi skulle gå gjennom korallrevene i Lakkadivene i den såkalte Nigraderskanalen. Det gjaldt å ikke bomme på bredda! Hvor langt øst vi var kommet til enhver tid, var det ingen som visste. Da måtte styrmannen ha tatt noen observasjoner om morgenen eller kvelden for å bestemme geografisk lengde. Det hadde vi ikke tid til. Det fikk holde med bredda. Da styrmannen mente at vi begynte å nærme oss Lakkadivene, satte han utkikken i formasta! Høyt hevet over den lokale sandstormen på fordekket. Og en dag oppdaget han korallrev forut. Det bredte seg en stemning om bord som når Leiv Erikkson oppdaget Vinland. “Land forut!” Sandblåsingen opphørte øyeblikkelig og alle mann framme på bakken. Ja, så sannelig hadde ikke styrmannen truffet godt på bredda. Her var det bare å steame rett fram gjennom  Nigraderskanalen og fortsette østover. Var vi heldige, ville vi få øye på Dondra Head på sydspissen av Ceylon når vi fikk det tvers på babord. En firestrekspeiling der, og vi ville ha både retning og avstand fra fyret.

Resultatet av selve sandblåsingen var så som så. Men vi klinte på store mengder Internationals Marine Oil Paint som bandt sammen rustflakene og fikke tettet de fleste hullene i tankdekket. Det så presentabelt ut etterhvert. På avstand. Men da kapteinen mente at vi skulle male skutesiden mens vi var i fart, sendte vi tillitsmannen opp til ham. En svær brande fra Danmark med sparsommelig bekledning på tropene. Han gikk stort sett i en blomstret sarong han hadde fått av kjæresten i Bankok, påsto han. Og en diger machete i beltet. Han hette faktisk H. C. Andersen! “Det bli’r s’gu ingen maling av skudesiden!”, forkynte han og slikket vekk de siste restene av gintonic’en på leppene etter besøket på skipperens lugar.

Vi kom omsider fram til U Tapao og fikk levert vårt bidrag til krigføringen. Ville Lyndon B. bombe, så skulle det ikke stå på den norske handelsflåte! Ikke en kjeft av amerikanerne kommenterte hvor flott og nymalt M/T Mosoil var. Men et par av de bevæpnede vaktene vi fikk om bord hadde inngått et veddemål de ville ha avgjort mens vi lå der og losset. Spørsmålet var hvorvidt nordmennene brukte å blande wiskyen med kaffe! Vi hadde både sørlendinger og trøndere om bord, så de fikk ikke noe entydig svar. Men amerikanere kan ofte være hyggelige folk, så de hentet et par flasker Jack Daniels og spanderte på hele mannskapet mens vi satt i tropekvelden og overvåket B52′ene sam lastet bomber og tok av med kurs for Nord Vietnam i fredsbevarende oppdrag… Og våre amerikanske venner slengte fra seg maskinpistolene og noterte flittig antall drinker med og uten kaffe!

Fortsettes i del 2 i morgen.  Følg med…