Asfalt

Hver vår kommer avsløringen. Avsløringen av hvordan våre veier har tålt belastningen av vinterens trafikk med piggdekk, brøyting og salting. Den er like nedslående hver vår.

Dype hjulspor hvor asfalten er slitt langt ned i både andre og tredje laget. Med opptil 15 og 20 cm dybde. At dette er trafikkfarlig, kan det ikke være noen tvil om. At det heller ikke kan være noen samfunnssmessig økonomisk god løsning, er på samme måte ikke noe stort stridsspørsmål.

Veimyndighetene angriper problemet innenfor sine økonomiske rammer med å legge ny asfalt på deler av veinettet hvert år. Men de økonomiske rammer er for trange til å gjøre dette overalt hvor det er behov. Så det blir samme brannslukkingen hvert år. En kamp om ressursene. Hvem får ny asfalt i år? De som ikke ble prioritert, går en ny sesong i møte med trafikkfarlig vei.

Men først freses all oveflødig asfalt bort, ned til samme dybde som de dypeste hjulsporene. La oss si i gjennomsnitt ca. 7 cm dybde. Hvis veien er 7m bred, vil dette tilsi et volum på 490 kubikkmeter pr. kilometer vei. Eller 4900 kubikkmeter pr. mil. Hvis en lastebil laster 8 kubikkmeter, skulle dette tilsvare 612 fulle lastebillass. Og for enkelthets skyld, kan vi regne tilsvarende for den nye asfalt som skal legges ut. Det vil da bli 1200 fulle lastebillass pr. mil vei. En formidabel logistikkoppgave. Så kommer deponeringen av de bortfreste masser. Jeg vet ikke hvor de gjør av den gamle asfalten. Om den blir deponert eller gjenbrukt. Blir den deponert, må det bli noen uhorvelig store mengder av den etter hvert.

Men poenget er, at det uansett detaljfeil i disse beregningene, er en kjempestor oppgave å reasfaltere veiene. Både logistikkmessig, arbeidsmessig og økonomisk.

Det kan derfor være grunn til å spørre om dette er så smart.

Kan det for eksempel være smartere å legge ned penger i utvikling av en bedre asfalt? En som tåler vinterslitasjen og som ikke behøver å fjernes og legges på nytt hvert annet år?  Hva om man hadde en asfalt som var av en slik kvalitet at den kunne ligge dobbelt så lenge før det ble behov for større utskiftinger?

Vi har sett litt på begrepet asfaltkvalitet. Både i Vegvesenets egne håndbøker og asfaltleverandørenes beskrivelse av begrepet.

Det som slår oss umiddelbart, er at det ikke finnes gode kriterier på asfaltkvalitet. Den beste kvalitetsspesifikasjonen er muligens den amerikanske Superpave-spesifikasjonen. I Vegvesenets egen Asfalthåndbok sies det om denne:

Tradisjonelt har bindemiddelspesifikasjoner vært basert på empiriske metoder som penetrasjon, mykningspunkt, viskositet, Fraass bruddpunkt og duktilitet. Erfaringene med disse metodene er at man ikke alltid har vært istand til å velge riktig kvalitet på bindemiddel og å forstå og beskrive nedbrytningsmekanismer på asfaltdekker på en god måte.

I USA har man derfor utviklet nye testmetoder og spesifikasjoner for bindemidler og asfaltmasser gjennom forskningsprogrammet SHRP (Strategic Highway Research Program) som pågikk i perioden 1987-1994. Målsetningen i dette programmet var å utvikle funksjonsbaserte tester og spesifikasjoner for bindemidler og asfaltmasser som skal sikre mot unødig hurtig nedbrytning av asfaltdekker. Ved valg av bindemidler i Norge er det vanlig å gjøre dette i forhold til trafikkmengden og massetypen. I tillegg oppforderes det til å ta hensyn til bl.a. klimatiske forhold. Dette er imidlertid ikke satt inn i et system og det gis heller ingen veiledning i hvordan man bør ta hensyn til klimatiske forhold. I Superpave-spesifikasjonen inngår klimatiske forhold som et av de viktigste kriterier for valg av bindemiddel. Superpavespesifikasjonen er i første rekke en klimatilpasset bindemiddel-spesifikasjon, men det tilhørende systemet for valg av bindemiddel tar også hensyn til trafikkmengde og trafikkhastighet.

Svakheten med alle kvalitetsspesifikasjonene i dag, er at de i for stor grad er analytiske. Det vil si at de i for stor grad konsentrerer seg om de fysiske egenskaper ved asfaltens bestanddeler, bitumen og tilsatsmaterialene. De burde i større grad vært konsentrert om det ferdige produktets egenskaper.

Enhver trafikkant kan ved selvsyn, og vi hadde nær sagt selvristing, erfare at dages asfalt ikke holder mål.

Det gjenstår derfor å få foretatt økonomiske analyser av lønnsomheten i å bruke en dyrere og mer slitesterk asfalt til erstatning for den vi har på våre veier i dag.

Muligens en oppgave for Transportøkonomisk Institutt?

Ref.: http://www.vegvesen.no/binary?id=32273