Isfjerning

Ising er et kjent problem innen luftfarten. Flyene opererer ofte i høyder hvor det er kuldegrader selv om det er sommerstid. Avhengig av luftfuktigheten kan det derved dannes is på vingene. Slik is vil ødelegge den aerodynamiske profil som trengs for å holde flyet i luften. Med katastrofalt utfall!

De-icing operation

Spesielt på vinters tid når det er kuldegrader allerede på bakkenivå og samtidig fuktig luft, intreffer dette ofte. For å forhindre slik isdannelse og for å fjerne is som allerede er dannet før man tar av, sprøytes vingene med såkalt «de-icer«.

De finnes mange forskjellige typer kjemikalier som benyttes som de-icere. Mange av dem er alkoholbaserte. De fleste av oss kjenner til effekten etter å ha tørket av innsiden av frontruten på bilen med en såkalt «window wiper cloth» på vinters tid.

Men det er, som nevnt, ikke bare på vinteren at problemet oppstår for fly. I dagens nettutgave av Aftenposten er nevnt en episode fra Alicante hvor et SAS-fly måtte de-ices før avgang. På vei ned til Spania med fulle drivstofftanker hadde drivstoffet blitt så kaldt at det dannet seg is på vingene før det skulle ta av igjen for retur til Norge. I Alicante var det godt og varmt og man kunne ha ventet til isen på vingene smeltet av seg selv før man tok av. Men på grunn av at vingene var fulle med drivstoff med lav temperatur, gikk den naturlige smeltingen for sakte. Alicante Airport var ikke utstyrt med av-isningsutstyr og det kunne bli lenge å vente dersom man skulle overlate dette til naturen selv.

Da var det at flykapteinen fikk den geniale ide om å løse problemet selv. Med tre flasker wisky som ble påført vingene slik at den naturlige smelteprosessen ble fremskyndet. All ære til flykapteinen som løste problemet med å tenke uortodokst slik en god flyver alltid skal gjøre i kritiske situasjoner. Han skal da skaffe seg oversikt over hvilke ressurser som er tilgjengelig for å sikre en trygg flyvning, enten det er brann, motorhavari, ising eller hva som helst annet som truer flyvemaskinen og de ombordværende. Flyvere trenes i slik tenkning.

Og nå kommer vi til den egentlige årsaken til av vi skriver dette innlegget.

For vi har selv opplevd en lignende situasjon.

Riktignok ikke like alvorlig som ising av vinger, men allikevel med visse likhetspunkter.

Vi var på vei fra New Orleans til Rotterdam med MS Atlantic Forest i desember måned. Vi hadde gått gjennom Den engelske kanal i en bitende nordavind og var nå en times seilas fra å ta los utenfor Rotterdam. I styrehuset var det problemer med å holde temperaturen på et nivå hvor vi kunne betjene navigasjonsinstrumentene og føre et ordentlig bestikk. Et par ekstra vamluftsvifter var satt opp og gikk for fullt. I tillegg til luftkondisjoneringsanleggget som var underdimensjonert i forhold til den kalde nordeuropeiske vinteren. Vi klarte såvidt å holde temperaturen over null inne i styrehuset når dørene ut til brovingen var lukket. Men med stor trafikk i området, var vi avhengig av å holde visuell utkikk og foreta peilinger til fyr og andre fartøyer fra brovingen. Så dørene ble åpnet og lukket med jevne mellomrom mens vi småløp ut og inn fra brovingen.

Kort sagt, det var kaldt. Så kaldt at det etterhvert begynte å dannes is på innsiden av styrehusvinduene. Hvilket vi forsåvidt kunne ha levd med og navigert kun ved hjelp av radar. Men både godt sjømannskap og sjøveisreglene tilsier at det skal holdes visuell og audiell utkikk, så vi var avhengig av delvis åpne dører og god sikt gjennom vinduene. Dersom vi lukket dørene helt og økte temperaturen, steg luftfuktigheten og isdannelsen på vinduene økte. Det hjalp ikke, samme hvor meget vi skrapte is ved hjelp av noen plastplater vi brukte. Så dørene ble stående på gløtt. Og vi holdt temperaturen inne så lav som mulig for å unngå for meget ising, uten selv å fryse «the balls off»!

Dette gikk bra til vi endret kurs østover inn mot Rotterdam. Da sto nordavinden rett inn gjennom døra på babord side og hele styrehuset fikk et igloo-preg.

Da var det at skipperen fikk sin lyse idè.

«Et øyeblikk!», sa han og forsvant ned leideren fra styrehuset.

Løsningen: Løitens linie akevitt!

Og kom opp igjen det tredje sekund. Smilende, med en hel flaske Løitens Linie akevitt i hånda!

«Tror du dette er så lurt, akkurat nå?», sa vi og så for oss et par forfrosne, men godt påseilte navigatører på vei inn mot losstasjonen ved munningen av Maas. «Lurt, ja», svarte han og vrei toppa av flaska. «Nei takk!», sa vi og ble stående og måpe. Og studere skipperen som raskt gikk bort og stengte begge styrehusdørene. Tok fram vindusskinnet og helte en god skvett Løitens Linie over det. Hvorpå han begynte å bearbeide alle frontrutene i styrehuset.

Og voila! Isen forsvant og vi fikk både utsikt forover og litt varme i styrehuset. Og som en ekstra bonus, en nydelig aroma av karvebrennevin som spredte seg seg der inne. Rene julestemningen. En uke før jul. Men etter en stund begynte isdannelsen på nytt. «No problem.», sa skipperen og gikk på med en ny omgang vindusvask med de edle dråper. Som medførte en ytterligere forsterkning av julearomaen i styrehuset. Eller gammel fyll, som en avholdspredikant ville ha kalt det!

Men vi klarte å holde vinduene rene til vi fikk øye på losbåten. Vi gikk ned på dekk og tok i mot ham og viste ham veien opp til styrehuset. Skjøv opp styrehusdøren på styrbord side og slapp ham inn i varmen.Hvorpå han ble stående med utspilte øyne og nesebor. Mens han trakk pusten dypt og inhalerte aromaen. Han skimtet såvidt skipperen i mørket og observerte akevittflasken i vinduskarmen. «The Christmas celebration has already started?», spurte han mens han usikkert forsøkte å se om det fantes retrettmuligheter.

Det virket som om han hadde tenkt å snu og forlate broa øyeblikkelig. Men før han rakk å bestemme seg, hadde skipperen kommet bort til ham, tatt ham i hånda og ønsket ham velkommen om bord. Og raskt forklart ham årsaken til julearomaen. Han slo seg til ro med det og beordret «full ahead» og mer Løitens Linie på styrehusvinduene.

Hvilket gjorde ham i stand til å lose oss trygt inn til Waalhaven hvor vi ankret og akterfortøyde i bøyer. Vel fortøyd, slo vi en liten skvett i kaffekoppene våre, losen, skipperen og undertegnede. Og ønsket losen «Merry Christmas!»

Før han forlot oss med en hel, usprettet flaske Løiten Linie i losveska si.

Min bibel: Bowditch

.

Historien om en bok som har betydd mer for oss enn både Bibel og Koran tilsammen.

Klikk på lenkene for dypere forståelse!

Som faste lesere av Millenblogg kanskje har merket seg, er ikke forfatteren spesielt tilhenger av religion. Og derfor heller ikke av Bibelen som rettesnor for et liv i vårt moderne humanistiske samfunn. Bortsett fra noen av de ti bud da, kanskje.

Både Bibelen, Koranen og andre religiøse skrifter er basert på dogmer som etter sin definisjon er evigvarende sannheter. Vedtatt av de religiøse ledere, presteskapet.

Min bibel, Bowditch, derimot, baserer seg på den til enhver tid kjente sannhet. For sannhet er ikke noe absolutt og statisk, men endrer seg med tid og rom. Avhengig av kunnskapsnivået til enhver tid. Det er nok å tenke på at «sannheten» en gang i tiden har vært at jorden er flat. Og stakkars den som påsto noe annet. Likeledes at jorden var verdens sentrum. Store tenkere måtte blø for å hevde sine vitenskapelige funn.

Vi har også lært oss å skille mellom normative og deskriptive utsagn. Og i motsetning til Bibelen og Koranen med sine normative utsagn om hvordan ting bør være, altså morallære, geskjeftiger min bibel Bowditch seg kun med beskrivelser hvordan ting faktisk er. Ut fra den kunnskap vi til enhver tid kjenner.

Og gir derfor heller ingen rettesnor om hvordan man bør leve sitt liv. Hvilket vi heller ikke savner. For oss har det stort sett holdt med de ti bud som i grunnen bare er almenne humanistiske regler som man kan finne beskrevet bedre andre steder. Med større presisjon og færre tolkningsmuligheter. For eksempel i FN’s Menneskerettighetskonvensjon.

Så «Min Bibel Bowditch» har med andre ord en sterkt begrenset gyldighet. Den er «Bibel» i en ganske snever forstand. Helt konkret: «Sannheten» om navigasjon til sjøs!

Hvis man er i tvil om hva som er rett og galt i denne forbindelse, kan man som regel finne svaret i denne «Bibelen». Når vi skriver «som regel» er det nettopp fordi sannheten endrer seg over tid, det vil si at nye teknikker for navigasjon til sjøs forandrer seg hurtigere enn man rekker å lage nye opplag av boken. Selv om man til stadighet trykker nye, reviderte opplag.

Men hvordan kom vi egentlig over denne boken? Som både i begynnelsen og i fortsettelsen av vår navigatørkarriere kom til å bety så mye for oss. Først som ren håndbok i navigasjonsmetoder og -teknikker. Senere som mal for hvordan man kan samle, bearbeide og presentere store kunnskapsmengder på en oversiktlig og forståelig måte.

Jo, saken var den at vi høsten 1971 var påmønstret MT Arnsberg av Bremen som 1.styrmann. Vi lå i Yokohama og losset crude oil fra Ras Tannura i Saudi Arabia og skulle deretter gå i ballast tilbake for ytterligere en last til Japan.

Canon Palmtronic LE-10

Vi hadde tid til en tur i land på dagtid. Og i motsetning til hva mange tror, er det ikke slik at alle sjøfolk alltid oppsøker havnesjappene når de er i land. Så vi satte kursen for Motomachi, en shoppinggate med all verdens forskjellige butikker med blant annet elektronikk, klær og bøker. Først var vi innom en elektronikkbutikk og kjøpte et eksemplar av verdens første håndholdte elektroniske regnemaskin. En Canon Palmtronic LE-10. Med fire regningsarter, uten minnefunksjon. Men et radikalt fremskritt i forhold til de mekaniske regnemaskiner man fram til da hadde betjent seg av. Med tanke på de få muligheter den hadde, var den en stor, klumpete og dyr tingest. Men lynrask til å gi svar på de enkle regneoperasjoner den var i stand til å foreta.

Deretter fant vi en større bokhandel lengre ned i gaten. Med godt utvalg i bøker på engelsk. Amerikansk litteratur var særdeles godt representert. Både poesi, prosa og faglitteratur. Vi fant hurtig veien bort til faglitteraturen. Metervis med hyller med bøker sirlig ordnet etter fag. Dette var spennende. Prisene på kvalitetsbøker lå på omtrent halvparten av hva vi var vant til hjemmefra. Det visste vi etter å ha kjøpt lærebøker til navigatørutdanningen i 1968-69. Prisene avspeilte vel opplagstallene som man kunne gå ut fra var noe større enn i Norge.

Vi vandret langs hyllene og fikk øye på en bok som skilte seg ut fra mengden. Blått kunstskinn og gullskrift på ryggen:

H. O. Pub. No. 9, AMERICAN PRACTICAL NAVIGATOR, BOWDITCH, 1962, US NAVY, HYDROGRAPHIC OFFICE.

Vi tok boken forsiktig ned fra hyllen og bladde andektig gjennom den.  Nedest på tittelbladet sto det: «For sale by authorized Sales Agents of the U. S. Naval Oceanographic Office, also the Superintendent of Documents, U. S. Government Printing Office, Washington, D. C. 20402. Price $7.»

American Practical Navigator: Bowditch

Sju dollar! For denne svære bibelen.

For svær var den. Hele 26 cm høy, 19 cm bred og 7 cm tykk. Og veide over 3 kg. Med 1.524 sider!

Hvordan kunne det ha seg at så stor og flott bok kun kostet $ 7,00? Tilsvarende norske kr. 50 etter gjeldende dollarkurs på 7,15.

Jo, boken var subsidiert av den amerikanske stat, kunne den hyggelige japanske ekspeditøren fortelle. Nettopp derfor var prisen trykket i boken, og ikke angitt med en klistrelapp som kunne skiftes ut etter bokhandlerens eget forgodtbefinnende. Den amerikanske kongressen hadde ansett boken til å være av så stor betydning for folkeopplysningen, at de var villige til å betale differansen mellom salgspris og den reelle kostnad ved fremstillingen.

I bokens innledning er det en beskrivelse av dens tilblivelse helt tilbake til 1802.

Men det startet egentlig så langt tilbake som til 1772 med boken The New Practical Navigator av John Hamilton Moore i den britiske Royal Navy. En håndbok i navigasjon til sjøs utstyrt med astronomiske og matematiske tabeller. Som satte sjøens navigatører i stand til å beregne sin posisjon ut fra observasjon av himmellegemer, såkalt astronomisk navigasjon.

Denne boken kom Nathaniel Bowditch  (1773-1838) i hende i 1791 da han var 18 år gammel. Han oppdaget at boken og tabellene

.

Nathaniel_Bowditch (1773-1838)

inneholdt tusenvis av feil som trengte korrigering. Nathaniel Bowditch må kunne sies å ha vært et multigeni, for i tillegg til å være selvlært i fagene algebra og matematisk analyse, var han i stand til å lese og forstå både latin og fransk. Disse språkene lærte han seg for å kunne lese de store matematikeres verk som  Isaac Newton‘s Philosophiae Naturalis Principia Mathematica og Pierre-Simon de Laplace‘s Mécanique céleste på originalspråkene.

Han kom i kontakt med den amerikanske utgiveren av Moores håndbok og ble forespurt om han ikke kunne rette opp alle feilene han hadde funnet før utgivelsen av den neste versjon av den daværende «navigasjonsbibelen».

Bowditch påtok seg oppgaven mens han selv seilte som sjøkaptein og beregnet nye tabeller med himmellegemenes posisjoner fram i tid, matematiske og trigonometriske tabeller, skrev ny tekst til lærebokdelen og rearrangerte hele boken i en mer oversiktlig form. Arbeidet var så omfattende at han bestemte seg for å utgi boken i eget navn under tittelen «The New American Practical Navigator«.

Han sa selv at han hadde som målsetting med dette verket at han skulle «put down in the book nothing I can’t teach the crew». Hvilket han tilsynelatende også klarte. For det sies at hele mannskapet på denne turen, 12 i tallet, skipskokken inklusive, ble i stand til å observere og beregne måneobservasjoner og finne sin posisjon i kartet ut fra dette!

Det må ha vært en pedagogisk bragd uten sidestykke. Med tanke på den kompliserte sfæriske trigonometri som ligger til grunn for slike beregninger.

Tittelsiden på førsteutgaven

Fram til 1867 ble verket utgitt i flere nye versjoner med hans sønn J. Ingersoll Bowditch som redaktør, fram til at forleggeren Edmund M. Blunts sønn, George Blunt, solge rettighetene til de amerikanske myndighetene for US$ 25.000. De amerikanske myndigheter ved US Navy Hydrographic Office har siden den gang utgitt 52 versjoner av verket. Med stadige oppdateringer for å dekke de siste teknologiske nyvinninger på navigasjonens område.

.

Pr. i dag inneholder verket følgende hovedavsnitt:

Part I

Fundamentals, includes an overview of the types and phases of marine navigation and the organizations which support and regulate it. It includes chapters relating to the structure, use and limitations of nautical charts; chart datums and their importance; and other material of a basic nature.

Part II

Piloting, emphasizes the practical aspects of navigating a vessel in restricted waters.

Nyere programmerbar kalkulator med minne, algebraiske og trigonometriske funksjoner, samt grafisk display

Part III

Electronic Navigation, covers the primary means of positioning of the modern navigator. Chapters deal with each of the several electronic methods of navigation, organized by type.

Part IV

Celestial Navigation, contains techniques, examples and problems and a chapter on sight reduction.

Part V

Navigational Mathematics, includes chapters relating to such topics as basic navigational mathematics and computer use in the solution of navigation problems.

Part VI

Navigational Safety, discusses aspects of the new distress and safety communications systems now in place or being implemented in the next several years, as well as navigation regulations, emergency navigation procedures, and distress communications.

Part VII

Oceanography, contains chapters on practical oceanography of use to the mariner.

Part VII

Marine Meteorology, incorporates weather routing and forecasting methods as well as color plates of the Beaufort Sea States.

.

Og i tråd med den grunnleggende ide om å gjøre kunnskap tilgjengelig for alle, er hele dette store verket lagt ut til gratis benyttelse for alle på internett.

Klikk her for ren tekstversjon fra Wikimedia,

eller her for fullstendig nedlastbar versjon med illustrasjoner i PDF-format.

Boken er i bruk den dag i dag, både som lærebok på navigasjonsskoler over hele verden og obligatorisk på utstyrslisten til samtlige av US Navy’s skip.

Nettopp alt det arbeide som er lagt ned for å finne «sannheten» om ting som er, en systematisk og oversiktlig fremstilling, og mulighetene for å etterprøve resultatene for hvem som helst, er det som gjør Bowditch «American Practical Navigator» til min bibel. Uavhengig av behovet for å studere navigasjon.

Et eksempel til etterfølgelse på mange områder.

Tutunciftlic

Året var 1964. Vi var mønstret på MT Mosli som lettmatros. Og hadde vært om bord siden skipet ble overtatt flunkende nytt fra Verolme Shipyard i Rotterdam i juli dette året.

Nybygg MT Mosli før overlevering i 1964

MT Mosli hadde nettopp vært i Rotterdam og losset en last med råolje fra Ras Tannura i Saudi Arabia. Og vi var på vei inn i Middelhavet da ordren for neste tur kom. I form av et telegram via kortbølgesenderen Rogaland Radio. Dette var før kommunikasjonssatellittenes tid, så forbindelsen var ofte ustabil og telegrammene måtte være korte og konsise. Ordrene kunne derfor være ganske ordknappe med stedsangivelser som krevde gode geografikunnskaper. I tillegg til fullstendig kartbibliotek med sjøkart for alle verdens hav og kyster og seilasbeskrivelser for alle kyster på alle kontinenter, hadde vi Lloyd’s Maritime Atlas om bord. Det var en hendig liten bok med få kart, men med et stort register over alle havner i hele verden. Oppgitt med posisjon i bredde og lengde. En nyttig bok for alle skip i world wide trade.

Vi fikk ordre om å gå til Sidon i Libanon og laste full last med råolje for Tutunciftlic i Tyrkia.

Men Tutunciftlic, hvor er nå det?

En hektisk detektivvirksomhet utspant seg blant Mosli’s navigatører på  broen etter dette telegrammet. Det var erfarne styrmenn om bord og skipperen selv hadde seilt i utenriks fart siden han var 15 år. Og var nå fylt 60. Men ingen hadde hørt om Tutunciftlic. Kart, seilasbeskrivelser og Lloyd’s Maritime Atlas ble konsultert. Men til ingen nytte. Navnet var ikke å finne noen steder. Ja, det gikk faktisk så langt som at det ble rettet diskrete forespørsler til mannskapet om noen hadde kjennskap til stedet. Da er det ganske langt kommet i navigatørkretser!

Til slutt måtte skipperen bite i det sure eplet og sende telegram til charteren for å be om ytterligere opplysninger om Tutunciftlics beliggenhet.

Tutunciftlic i dag. En forstad til byen Izmit innerst i Marmarasjøen

Etter noen timer, kom det et svartelegram: Tutunciftlic north 40 degrees 45 minutes east 29 degrees 46 minutes stop.

Opp med kart over Marmarasjøen, finne posisjonen fra den angitte bredde og lengde. Og ganske riktig, der sto det tegnet inn en liten landsby. Men ingenting annet. Seilasbeskrivelsen Admiralty Mediterranean Pilot ble finlest for om mulig finne noe mer. Men nei. Ingen ytterligere opplysninger var å finne. Vi selv gikk 12-4 vakta sammen med 1.styrmannen og fikk derigjennom godt innsyn i aktivitetene som utspilte seg på broa i forbindelse med dette mystiske stedet.

Hvorom allting var, så gikk vi først til Sidon og slapp begge ankre en halv nautisk mil fra land. Deretter akterfortøyning med trosser til fire store bøyer som lå i en halvsirkel knappe 100 meter aktenfor hekken vår. Vel fortøyd, gjorde vi klar bommen på styrbord side nede på tankdekket og fisket opp en mindre bøye fra sjøen. I wiren som gikk ned fra denne bøya var det gjort fast en 12 toms gummislange som vi dro opp og inntil flensen på lasteledningen på dekk. Koblet til og gjentok prosedyren for ytterligere en lasteslange. Da begge slanger var behørig montert på flensene med pakninger og alle bolter dratt til med krysstramming, ga vi klarsignal til land om at vi var klar for å starte lastingen. Der inne åpnet de sluseventilene sine og lastingen begynte. Det rumlet og knakte i lasteledningene da oljen kom strømmende fra tankene oppe på åsen i land. Gravity loading, kalte de det. Og det var gravity all right. MT Mosli ble hurtig lastet og vi tok inn akterfortøyningene, hev opp begge ankre og satte kursen for Tutunciftlic.

To og en halv dag senere var vi framme i den østligste tarmen av Marmarasjøen. Vi kunne skimte en tankfarm og noen raffineringstårn innerst på nordsiden av fjorden hvor vi steamet innover. Og da vi kom nærmere, noen bygninger som kunne være en liten by, bak raffineriet. Vi fikk havnelos om bord og gikk inn til en pir som stakk ut fra det nybygde raffineriområdet. Det viste seg at raffineriet kun var fire år gammelt og landsbyen bak raffineriet het Tutunciftlic. Vi var kommet fram.

Men ikke i land.

Det gjorde vi dagen deretter. Matros Olsen fra Ålesund, matros H.C.Andersen (han hette faktisk det!) fra Ålborg og undertegnede. Med nypussede sko, nypressede terylenebukser, hvit nylonskjorte og med en nysprettet pakke Camel i brystlomma gikk vi verdensvant ned gangveien og satte bena på tyrkisk jord for første gang.

En iskald Efes Pilsen

Raki

Etter en kort spasertur fra raffineriet, var vi kommet til byens sentrum. Eller kanskje vi skal kalle det landsbyens torg. for det var ikke store greiene. Vi som var vant til store havnebyer som Rotterdam, New York og New Orleans. Med påklistret selvsikker mine entret vi en kafe ved landsbytorget og bestilte three beers, please! And a schnaps!

Tyrkeren som serverte, var en hyggelig kar og som sine landsmenn en dyktig handelsmann. Service var høyt prioritert for å skape omsetning. Så det gikk ikke mange sekundene før det sto tre iskalde Efes Pilsen på bordet. Sammen med tre glass raki og en mugge vann. Nydelig øl og sterkt virkende raki. Selv om sistnevnte ble blandet med vann fra den medfølgende mugge. Det tok ikke lang tid før vi tre verdensmenn kom i god stemning og vi fikk tyrkiske venner både blant betjening og andre gjester ved kafeen.

Matros Olsen fra Ålesund og matros H.C. Andersen fra Ålborg

Tyrkerne var hyggelige verter og kom bort til bordet vårt og innledet samtale. De var veldig interesserte i hvor vi kom fra og hva vi syntes om landet deres. Vi kunne svare bekreftende at joda, hittil hadde vi bare godt å si om Tyrkia. Godt øl og god schnaps. Billig! Med andre ord et flott land! Det syntes verten var så hyggelig å høre at han sporenstreks løp ut i de bakre gemakker og kom ut igjen med surdeigsbrød og sure agurker og satte på bordet vårt. Vi på vår side, syntes at dette var så alt for meget, så vi inviterte verten og hans medarbeidere på kafeen til å joine partyet ved bordet. Det ble skandinavisk/tyrkisk forbrødring ut over ettermiddagen og høy stemning.

Slik gikk ettermiddagen fort, til vi fant ut at vi måtte om bord igjen for vi skulle tørne til på arbeid tidlig neste morgen. Vi betalte, takket for oss og den hjertelige mottagelsen vi hadde fått og begynte på hjemveien. Men var ikke kommet lengre enn til midt på landsbytorget da matros Olsen fra Ålesund ga uttrykk for at han hadde behov for å tre av på naturens vegne. Og kjente vi etter, matros H.C. Andersen og undertegnede, så var ikke den følelsen helt fremmed for oss heller. Ikke helt unaturlig med tanke på antall Efes som var blitt konsumert i løpet av denne deilige ettermiddagsstunden.

.

Artikkelforfatteren som lettmatros

«Men lykken står den kjekke bi», sa matros Olsen fra Ålesund og pekte på en liten grå stenbygning med en døråpning på den ene siden, midt på torget. «Der!», sa han, «en pissoir!» «Det er lett å forstå at sivilisasjonenes vugge sto her, akkurat i Tyrkia», fortsatte han.  Og la kursen direkte for den lille døra i steinbygningen. Vel innenfor i det svake lyset som slapp inn fra mellomrommet mellom vegg og tak, kunne vi fort fastslå at det gikk en vannrenne i stein langs alle veggene. Litt høyt oppe på veggen i forhold til vår fysiologi, syntes vi. Men på den annen side visste vi heller ikke hvordan tyrkerne var skapt «der nede». Kanskje de var bedre utstyrt enn oss nordboere og ikke hadde problemer med å løfte losseslangen opp til renna. Med jevne mellomrom bortover veggen var det plassert gammeldagse vannkraner. Vi regnet med at teknikken ikke var kommet like langt som hjemme og at automatisk nedspyling ennå ikke var kommet til Tutunciftlic.

Så vi lot det stå til. «Oh, what a great relief!», sa Olsen og nøt synet av strålen opp i renna. H. C. Andersen og undertegnede hadde knapt fått klargjort losseslangene da vi hørte et kvinnehyl som kom fra det motsatte hjørne av der vi sto. Et gjennomtrengende hyl som bare muslimske kvinner kan frembringe! Vi snur oss rundt og får se ei burkakledt kvinne som står med storklesvasken der borte i hjørnet. Skjorter, bukser og undertøy i en diger haug oppe i renna. Et nytt hyl og en tirade på tyrkisk. Vi forsto ikke enkeltordene, men betydningen var det ingen tvil om.

Full avslutning av losseoperasjonene, hurtig tilbaketrekning av losseslanger og ut gjennom døra vi nettopp var kommet inn gjennom. Døra til landsbyens felles vannforsyning og vaskeplass! Rask retrett over landsbytorget, gjennom smugene og tilbake til raffineriet hvor MT Mosli lå fortøyd.

Vel om bord kunne vi sette oss ned i messa og reflektere over situasjonen. Matros H. C. Andersen konkluderte med at at sivilisasjonens vugge neppe hadde stått i Skandinavia. Vi som i 1964 ikke kunne se forskjellen på et pissoir og en landsbybrønn.

Vi gikk ikke i land flere ganger i Tutunciftlic.

Prosjekt Inga

Prosjektet med å utstyre vår gamle færing Inga med rigg og seil er nå ferdig. Vi har etter beste evne forsøkt å rekonstruere en rigg med alle detaljer mest mulig slik de fremstår av en tegning av en nordmørsk geitbåt fra 1890.

Geitbåt anno 1890.

Oppmålt og tegnet av Øystein Ormbostad fra Tustna. Tegninger kan fås kjøpt fra Nordmøre Museum på denne adressen.

Når vi skriver «etter beste evne…», så betyr det at vi ikke har fulgt de opprinnelige tegninger av geitbåten fra 1890 til punkt og prikke.

Tross alt er Inga av nyere dato, nemlig bygget i  Hamnesfjorden på Nordmøre i 1942. Dessuten er vi heller ingen purist, men foretrekker å bli benevnt som pragmatiker. For pragmatikere ser nytten av både purister og pragmatikere. Mens purister kun ser nytten av purister. Altså det 100% ekte.

Pragmatikeren i oss har derfor anvendt rustfritt stål i beslag til ror, benyttet rustfrie skruer der hvor det er mest fornuftig, styrke tatt i betraktning. Vi har også benyttet lamineringsteknikk i mast og ror. Og er riktig så godt fornøyd med resultatet… Selv om puristen kanskje vrir seg i smerte når han leser dette!

Men se selv. Studer bildene av gamle Inga og spør deg selv om den gamle dame ikke har fått et strøk av ungdom etter vår behandling. etter den første jomfrutur for seil, fant vi ut at det var nødvendig med et par justeringer med et ikke-puristisk kryssholt for fallet og et par klosser i bandene og slåer i betene for å hindre at langskips skott for ballast glir ut i bunnen under skarp seilas.

Seilet ble sydd av Oddbjørn Gundersen på Frei. Et nydelig stykke håndarbeid med kvalitet i alle detaljer.  Ellers har vi utført snekkerarbeid med mast, ror, styrepinne, ballastskott og naglebenk selv.

Alt treverk er behandlet med amerikansk terpentin, linolje og Møretyri’s tjæreprodukter. I forskjellige blandingsforhold alt etter hvor på båten de er anvendt.

Selv er vi ganske godt fornøyd med resultatet. Både det rent estetiske og det bruksmessige. Vi har i løpet av sommeren testet ut seilegenskapene i kuling, og må si oss godt fornøyd med Inga’s evner i så måte. Men noen skarpseiler blir en færing med asymmetrisk råseil aldri. Så det er begrenset hvor høyt opp mot vinden vi kan gå. Morsom å seile er hun i alle fall. Man kommer i nærkontakt med elementene i en slik liten båt.

Nyt bildene og klikk på på dem for å få fram større versjon dersom du ønsker å se ytterligere detaljer.

Asymmetrisk råseil på geitbåt

Innfesting av fall i råa

Midt på seilet, priarn for å ta vinden ut av seilet

Topplik med feste for råa

Innfesting i råa

Unnkabb i nedre lik

Revelisser

Spøteband med hemper for reving i fremre lik

Vantnål i framstaget og seilstikke under ripa på styrbord side

Naglebenk for fall og skjøt

Naglebenk før montering av kryssholt

Naglebenk med falll og skjøt

Sliping av ballastskott

Ballastskott med tilpasning for band og bete

Ballastskott oljes

Slåer for feste av ballastskott i band

Ror med styrepinne

Styrepinne festet til ror

Detalj av innfestingen

Ytterligere detaljer

Ferdig rigget, prøveoppsett med toppvimpel

Vantnål med festering av kuhorn

Mastetopp med innfelt trinse for fall og messingholk og spir for vimpel

Mastefot i eik

Sjøsetting

Jomfrutur med svoger’n som medhjelper

Seilet satt, men lite vind

Etter seilasen

Det ryker fra andre skorsteiner

«Det ryker fra andre skorsteiner!», er et uttrykk som har brent seg inn i vårt minne siden første gang vi hørte det.

Søsterskipet MS Acadia Forest på Missisippi River

Klikk på bildet for en filmsnutt

Det hadde seg slik at vi i 1977 seilte som overstyrmann på LASH-skipet MS Atlantic Forest som lå ankret på reden utenfor Sheerness ved munningen av Themsen. Vi hadde allerede i 1970 seilt på søsterskipet MS Acadia Forest som 2. styrmann. Dette var for tiden svært avanserte skip med en komplisert tungløftskran og system for lasting og lossing av lektere direkte om bord.

Lasting, lossing og sjødyktighet var blant overstyrmannens ansvarsområde. Losseoperasjonene var igang og vi sto ved rekka og pratet med skipsføreren.

.

…og en annen filmsnutt her

Vi har desverre glemt hans navn, men etter å ha seilt sammen om bord Atlantic Forest i et halvt år, var vi blitt godt kjent med hverandre og hadde et vennskapelig forhold. Vår hustru var påmønstret som messepike i offisersmessen. I løpet av dette halve året hadde vi knapt vært i land hverken i «hjemmehavnen» New Orleans eller i de europeiske havnebyene vi anløp. For ikke å snakke om Jeddah i Saudi Arabia som var en annen destinasjon vi frekventerte.  Skipsføreren syntes det var for galt at vi ikke hadde hatt anledning til å ta en fridag sammen med vår hustru og gå i land for shopping og kanskje et restaurantbesøk i løpet av denne tiden. Så han nødet oss til å ta en fridag med fruen på land mens lossingen pågikk..

«Det går ikke!», sa vi.

«Hvorfor ikke?»

«Går jeg fra borde og overlater losseoperasjonene til andre, med kontinuerlig trimming av ballasttanker så lenge kranen på 450 tons pluss en 400 tons lekter beveger seg langs det 250 meter lange dekket, vil det gå til helvete. Det blir moment av slikt, det vet du like godt som meg. Og det kreves årvåkenhet og kontinuerlig jobbing for å holde henne på «even keel» under lossingen. Litt ut av trim, og lekterne kiler seg fast i guidene ned i lasterommet! »

«Phø! Ser du båtene som ligger ved kai der inne?»

«Ja.»

«Det ryker fra de skorsteinene også.»

«Ja, det ser jeg.»

«Men du er ikke om bord der!»

Da gikk det opp for oss at han hadde jo helt rett. Vi var ikke uunnværlige. Det var en erfaring vi har tatt med oss videre i livet. Ingen er uunnværlige! Så vi tok med oss vår frue og gikk i land for shopping og restaurantbesøk i Sheerness.

Men så hendte det som har fått oss til å tvile. Og har gitt oss en tvil som vi har slitt med siden. For da vi kom om bord igjen sent på kvelden, lå MS Atlantic Forest stille og forlatt på reden. Alle taubåter som skulle frakte lektere fra skipet var borte. Krana sto stille, parkert ved treerluka og det var ingen synlig aktivitet om bord. Men vårt ørneblikk kunne raskt konstatere at MS Atlantic Forest lå med kraftig akterlig trim.

Vi skjønte problemet. De hadde ikke passet på trimmingen. Med det resultat at en lekter hadde kilt seg fast mellom guidene i lasterommet. 400 tonn sto dønn fast. Alle operasjoner stoppet. Det ville bli en helvetes jobb å få lirket lekteren i posisjon igjen. Først ballasttrimming for å få henne på even keel. Så overstyring av sikringsbegrensninger på vinsjemotorer og forsiktig løfting på den ene siden. Et svært risikabelt arbeid med 400 ton hengende i hivet.  Så vi gikk opp på skipperens lugar hvor vi ble budt inn på en nightcap. Han satt smilende i godstolen og ønsket oss velkommen inn.

«Jeg tror pinadø at det ikke ryker lengre fra de andre skorsteinene, heller», sa han.

«Skål!», sa vi.

Og har resten av livet spekulert og tvilt på både oss selv og alle andre…

Inga må styres

Vi har nevnt det før, men gjentar det allikevel, Inga er ei flott dame med vakre linjer og i godt hold. Men som de fleste flotte damer må de styres!

Spesielt når de rigger seg opp for å dra ut på livet.

Så også med færingen vår, Inga. Skal hun få rigg og seil, så må hun også styres. Og det med fast hånd. Da kreves det gode styreredskaper. Vi har derfor laget ror og styrvol til henne.

Imidlertid er ikke materialdimensjonene umiddelbart tilgjengelig på Maxbo. De fører ikke furuplank i tykkelse 40mm og bredde 400mm som vi behøvde til selve rorbladet. Heller ikke 40mm furu rundstokk til selve styrepinnen. For ikke å snakke om krokvokst bjørk til styrvolen.

Laminering roremne

Så for de to første gjenstandene måtte vi til med laminering og derved lime sammen materialer av mindre dimensjoner. Kanskje like greit, for laminerte emner vil oppnå større styrke enn heltre dersom lamineringen er utført riktig.

For sistnevnte gjenstand, ble det å gå på jakt i skogen rundt hytta og lete etter bjørketrær med greiner vokst i passende vinkel og med tilstrekkelig dimensjon. Heldigvis fant vi et slikt emne i en stor bjørk rett ved hytta. Det ble da å rigge opp stige, klatre opp og benytte motorsagen for å kappe av greina. Og deretter bruke motorsagen for å grovkappe emnet etter at greina lå på bakken.

.

Saging av rorprofil

Så ble det et omstendelig arbeid med å sage ut profilen til roret med stikksag. Trimme kantene og pusse rorflatene med båndslipemaskin. Bore hull, og slipe dette firkantet slik at kunne passe for innfestingen av styrvolen.

Styrvolen ble deretter formet med bruk av høvel og båndslipemaskin.

Det samme gjaldt for selve styrepinnen som skulle formes rund, bortsett fra den delen som skulle festes inn i styrvolen med en bolt når alt var ferdig.

..

.

.

Avmerking trim

Og helt til slutt, finpussing for hånd på alle delene til de var klare for impregnering og overflatebehandling med terpentin, tjære og linolje.

Det ble litt pussestøv av det, men denne gangen hadde vi lært, og hadde forflyttet oss ned til den fjerneste del av hagen med våre aktiviteter, så det var kun kompostbingen og solbærbusken som ble nedstøvet. Ja, bortsett fra oss selv da, selvfølgelig. Men vi er jo vaskbar og tåler godt vann i forbindelse med nødvendig rengjøring etterpå.

Bare så synd vi ikke får formidlet lukten av nytt treverk, terpentin og tjære (og nyslått plen) via internett… Men nyt bildene og ta i bruk fantasien.

.

Trimming av kanter

Finsliping

...

Intet er så rommelig som havet

«»Intet er så rommelig som havet, intet så tålmodig», sa Aleksander Kielland i romanen Garman & Worse.

Storbåra bryter

Og fortsatte: «På sin brede rygg bærer det lik en godslig elefant de små puslinger, som bebor jorden; og i sitt store kjølige dyp eier det plass for all verdens jammer. Det er ikke sant, at havet er troløst. For det har aldri lovet noe. Uten krav, uten forpliktelse, fritt, rent og uforfalsket banker det store hjerte, -det siste sunne i den syke verden.»

Dette er den beste beskrivelse vi noen gang har lest om havets natur.

Faktisk så god at vi refererte den ofte til våre elever den gang vi underviste de maritime klasser ved Kristiansund videregående skole. Unge jyplinger som trodde de skulle bli sjøfolk. Det hendte også at vi tok dem med ut fra klasserommet når høststormene raste som verst. Og gikk ut til Klubbneset i regnet og blåsten så de fikk se ved selvsyn hvilket element de hadde tenkt å gi seg i kast med etter endt førsteopplæring. De  forsto hva vi mente. Det var ikke nødvendig i si noe mer. Etter at de hadde sett storbåra bryte inn mot Klubbneset. De bestemte seg der og da. Noen reiste til sjøs etter endt skoleår. Andre nærmet seg aldri en båt eller havet etterpå.

Selv har vi gjort oss noen tanker om havets natur. Ikke like poetisk formulert som Kiellands, men dog ikke helt uten en viss sannhetsgehalt. Havet dekker omtrent 70% av jordens overflate. Så de fleste av oss har vel vært i kontakt med det. Og gjort seg opp en mening om det. Her er vår: Det faller da naturlig å hevde at intet er så grusomt som havet, intet så ubarmhjertig.

For hva annet er havet enn en uendelig stor kjemisk suppe. Nettopp, en kjemisk suppe. Med 3,5 % salt, hovedsakelig natrium og klor. Som tærer på alt metall. Ja unntatt gull, da. Men ellers skaper denne syren galvanisk tæring på alt metall som kommer i kontakt med den. Og metall er det på dagens båter. Selv på plastbåter. Det være seg skjærgårdsjeeper, daycruisere cabincruisere eller hva de nå kalles på nynorsk. For ikke å snakke om de større skip som er bygget i stål. De tæres. Og det føres en evig kamp med overflatevedlikehold for å hindre denne tæringen. Eller i det minste å redusere den til et minimum. For liksom å lure denne fandens suppa har konstruktørene tatt i bruk nye metaller. Rustfritt skulle liksom gjøre susen. Men neida, også dette ble tæret. Så lagde man nye legeringer, rustfritt og syrefast stål. Og produserte beslag til de fine fritidsbåtene i dette dyre metallet. Men da kunne du ta gift på at en eller annen idiot i produksjonen monterte beslaget med skruer som rustet.

Rekk hånda i været den båteier som ikke har opplevd dette! Det ser ut til at begrepet kvalitetssikring ikke helt har fått fotfeste hos alle båtprodusentene ennå. Men problemet stopper ikke ved rustfrie beslag. Neida, elektrisk anlegg, motorinstallasjoner og alle moderne duppeditter om bord i en båt er utsatt for galvanisk tæring og korrosjon selv om de ikke er i direkte kontak med syresuppa. For lufta over havet er full av salt som trenger seg frem overalt hvor det er luft. Og luft er det på de fleste steder. Også inne i duppedittene og i sikringsboksen hvor de elektriske ledningene korroderer i kontaktpunktene.  Etter å ha tilbrakt mesteparten av livet som sjømann i utenriks fart og som båteier hjemme, kjenner vi problemet. Og har tatt konsekvensen av det. Minst mulig metall på sjøen!

Og nettopp derfor vet vi å sette pris på vår færing som er bygget i nordmørsk furu og innsatt med ordentlig tretjære. Kun båtsaumen er av metall. Den kontrollerer vi hver vår i forbindelse med den årlige puss. Et lett slag med hammeren på saumhodet, og en dump lyd vil avsløre en korrodert saum. Som enkelt kan skiftes ut. Trevirke som båtmateriale har også den fordel at saltvann bare gjør godt. Saltet hindrer råte. I motsetning til ferskvann. Ferskvann er drepen for en trebåt.

…hvor det finnes skapninger som gladelig vil spise dem

Et annet aspekt ved havet er dets dybde. Den er også grusom. For du skal ikke komme langt ned i havet før det blir bek mørkt. Og med et trykk som knuser alt som kommer dit. Det er nesten litt rart å tenke på at folk som lider av høydeskrekk eller flyskrekk aldri ofrer en tanke på hvor langt ned det er til bunnen av havet. De sitter gladelig om bord i et fartøy og lar seg frakte over de store dyp. Hvor det finnes skapninger som gladelig vil spise dem til lunsj mens de sakte synker ned gjennom vanmassene etter at de har falt over bord. Nei, kom ikke til oss og snakk om havet som noe stort og flott. Det er noe stort og jævlig. Det er det det er! Bon voyage! 😉

Inga får stæsj

Inga ligger i fjæra og hviler seg litt

Inga, min kjære færing, blank og fin og med de rette former. Hun ligger der i fjæra og venter på å bli brukt. Hun har latt seg ro ut til lyrmedet og vært med på garnsetting der. Hun har latt seg ro midtfjords til seigrunnen og ligget rolig mens vi har rykket i våre snører. Som vel og merke ikke har gnaget merker i ripa, men pent ført overbord via de restaurerte vabein. Og hun har tatt oss ut sammen med barnebarn til fjerne holmer og til strandhugg lengre inne i fjorden.

Hun har vært trofast og gitt oss mang en glede.

Men vi har mistanke om at hun har kjedet seg litt.

Så vi har tenkt på hva som kan muntre henne opp litt. Vi har tenkt og tenkt. Og her i forrige uke fikk vi ideen. Hun savner fart og moro. Altså må hun få komme på sjøen når det blåser litt. Så hun får vist oss sine sjøegenskaper. Og hvilken fart hun kan oppnå.

Altså; hun må få seil! Hun er alltids en gammel erværdig dame, født i 1942, og således 68 år i år. Men hun er sterkt bygget og ennå myk i leddene. Så seil må være tingen.

.

.

.

.

Geitbåtfæring med assymetrisk råseil: Glomstadgeita

Og ikke hvilket som helst seil. Nei, her må det være assymetrisk råseil som er tradisjonen på Nordmøre.

Men først må vi lage rigg.

Dagen etter vi hadde bestemt oss for å stæsje opp Inga, la vi til skogs for å finne passende einer-emner til de detaljer som bør være av hard ved.

Som vantnåler, blokkskive til fallet og skiver til priaren.

Med motorsag kappet vi passende råemner og grovskar disse så de fikk ligge og tørke før vi begynte å bearbeide disse.

I mellomtiden dro vi inn til Maxbo og kjøpte granbord som vi kløv i passende bredder for laminering til mast og rå. Masten ble limt sammen med vannfast PU-lim av tre slike lekter. Mens den smekre råen som seilet skulle festes til, ble limt sammen av seks lekter pluss en eik fotlist som vi høvlet ned til passende tykkelse.

.

.

..

.

 

..

..

.

 

 

Seilråen av seks laminerte granlekter og en eiklist i midten

Deretter begynte arbeidet med å høvle ned emnene til rette profil. Da feilberegnet vi vårt publikum. Fruen kom løpende ut til høvelbenken som vi hadde plassert på baksiden av hytta, utenfor soveværelsesvinduene, og forkynte at vi støvet ned både soveværelsene og omgivelsene for øvrig.

Så vi ble forvist ned til den nederste del av hagen, hvor vi rigget oss opp med sagbordet og nyanskaffede skrutvinger fra Biltema. For så vidt en grei plass å være. Like ved kompostbingen. For det ble en del høvelspon av denne operasjonen. Og støvføyk av den derpå følgende operasjon med båndslipemaskin og manuell pussing med både 60, 80 og 120 korns sandpapir.

Masteemnet ble først høvlet kvadratisk. Deretter 8-kantig, 16-kantig, og til slutt 32-kantig før vi tok fatt med båndslipemaskinen. Så en halv meter 60-papir i nevene og pusse på tvers for å få emnet helt sirkulært. Og til slutt, 80og 120 papir på langs.

 .

.

 

.

.

.

Detalj av råen

..

.

 

.

Det tok litt tid, gitt!

Men det ble rundt og fint og klart for innsetting av skive for fallet i mastetoppen.

 

 

Vantnåler, mast og rå grunnet med tjære, linolje og terpentin

Da måtte vi til med einer-emnet vi hadde liggende. I mangel av dreibenk skrudde vi fast den største slagboremaskinen vi hadde i sagbenken og rigget til et anlegg for huggjernet.

Det gikk det også. En flott skive ble det. I hard einer og med et 12 mm spor til fallet.

Så var det vantnålene. En til forstaget og en til vantet på hver side. Dett ble en utfordring med bare en stikksag til hjelp. Men også det gikk.

Alt ble pusset og satt inn med tjæregrunning og siste strøks tyritjære. Og står nå til tørk en ukes tid. Tjære tørker egentlig ikke, men herdes av ultraviolett stråling. Så vi er avhengig av solskinn for å få riggen tørr. I mellomtiden har riggen fungert som fluepapir i hytteveggen. Og bidratt til å redusere mygg- og knottplagern om kveldene på hytta.

.

Vi har også vært på slakteriet og fått seks oksehorn som vi har skåret ringer av. Disse skal fungere som holker på stagnålene for å holde vantene på plass i nålene når de blir strammet.

.

Fruen ble litt alterert da hun fikk høre av vi hadde benyttet den nye bacalao-kaserollen hennes til koking av disse hornene. Mens hun var et ærend i byen. Men hun har roet seg nå…

.

Vi kommer tilbake med ytterligere bilder som forklarer hvordan disse delene skal rigges opp om bord i Inga.

I mellomtiden skal vi ta kontakt med seilmakeren og gjennomgå detaljer og mål på seilet.

.

Vi regner med at det skal bli fart på gamle Inga når hun blir stæsjet opp!

.

.

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 4

Ausnahmegenemigung und sprachtest

Dispensasjon og språktest. Det tyske språk klinger godt dersom man får tunga med seg. Og har tilstrekkelig med luft i lungene før man begynner å snakke. Bare legg merke til de store tyske folketalere hvordan de trekker pusten godt og formerlig roper ut ordene fra podiet! Selv hadde vi store planer om å lære oss dette språket som vi ikke hadde hatt noe særlig forhold til etter at vi ble bedt om gjengi presens av «zu zein» i førsteklassen på realskolen. Den gang forsto vi ikke en gang hva tysklærerinnen mente. «Ich bin, du bist, er, sie und es ist, wir sind, osv.», var regla hun ønsket å høre. For ikke å snakke om kasusproblematikken. Det var vel nettopp vårt elendige forhold til det tyske språk på realskolen som var en medvirkende årsak til at vi mønstret ut i utenriksfart første gang. Denne galskapen ville vi bort fra.

Men nå skulle vi omgås tyskere daglig over lengre tid, så nå ville det bli anledning til å lære seg språket. Tenkte vi. Og kjøpte inn et Linguaphone-kurs med grammofonplater før vi reiste om bord. Med tilhørende reisegrammofon.

Men det skulle vise seg å ikke være så enkelt allikevel. For motortanker Arnsberg var et skip utsatt for vibrasjoner. Spesielt på ballastreiser vibrerte all innredning slik at loggboksføringen på broa så ut som om den var utført av 90-åringer med langt fremskreden Parkinson. At logginnførslene ble bortimot uleselige, kunne i noen tilfelle bare være en fordel. Verre var det at det ble umulig å spille av grammofonplatene til Linguaphone-kurset. Så vi måtte basere oss på praktisk trening gjennom samtale med germanikerne.

Hvilket heller ikke skulle bli så enkelt. For av alle dyder germanikerne har, så er høflighet en av dem. Dette resulterte i at hver gang vi forsøkte å ta del i en samtale mellom to av dem, slo de straks over til tysk-engelsk. Av ren og skjær høflighet overfor nordmannen som sto der og knotet og maltrakterte deres Muttersprache. Og vi måtte delta i samtalen videre med vårt norsk-engelsk. På denne måten klarte vi å kommunisere, men aldri å snakke tysk flytende.

Ett og annet ordet plukket vi opp allikevel. Spesielt la vi merke til det mest benyttede ordet i det tyske vokabular: Scheiße! Det ble benyttet i enhver sammenheng det skulle beskrives noe som ikke var slik det burde være. Da var det scheiße!

Da vi hadde vært om bord et halvt år, kunne Der Kapitän fortelle oss av ved neste anløp Yokohama, måtte vi bli med ham til den tyske ambassade i Tokyo for å gjennomgå en språktest. Kun med bestått språktest ville vi oppnå en ausnahmegenemigung eller dispensasjon til å seile på tysk skip. Vi ble litt nervøse etter denne opplysningen. For det holdt neppe med å gjengi det mest benyttede ordet i tysk vokabular når man var på den tyske ambassade i et slikt alvorlig ærend. Det ble hektisk sprenglesing av all tilgjengelig tysk litteratur på den siste turen før språktesten. Alt fra den tyske medisinhåndboken i hospitalet, via tyske magasiner til alle skjema på tysk vi hadde om bord. Og det var ikke få. For her var det skjema for alt. Som skjelden ble benyttet! Det var tilogmed skjema for anmodning om skift av køyklær. Noe som var en ukentlig rutine  utført av lugarpersonellet til stuerten. Men som litteratur for å tilegne seg språket, var de gode nok.

Ved ankomst Yokohama stilte vi på Der Kapitäns kontor for å være klar for avreise til Tokyo. Men først måtte vi vente til kapteinen hadde gått gjennom forretningsposten. Vi la merke til at han åpnet et brev fra rederiet i Kristiansand, studerte det lenge og utbrøt så det berømmelige ordet: Scheiße! Hvorpå han gikk bort til kopimaskinen, tok en kopi, krøllet sammen originalbrevet fra rederiet og kastet det i søppeldunken. Kopien arkiverte han i mappen for rederikorrespondanse.

Han hadde fått klage på kostøret fra rederikontoret . Det vil si at rederiet syntes vi hadde for dyrt kosthold om bord. Så med tysk grundighet hadde han tatt kopi og arkivert denne før han unte seg gleden av å kaste originalen i søpla!

Dermed var det klart for neste post på Der Kapitäns gjøremål den dagen: turen til ambassaden i Tokyo. Han hadde to ærend der, fortalte han. Først skulle han levere inn Seeprotest og deretter fremstille sin 2.styrmann for språktest. Denne Seeprotestgreia var noe han drev med hver gang vi var i havn med tilgang til tysk utenrikstjeneste. Det besto rett og slett i at ambassaden eller konsulatet satte et stempel i loggboken på siden for dagens dato. Hvilket skulle bekrefte at alt som var innført i loggen fram til dags dato var riktig og i samsvar med virkeligheten! Slik hadde man sikret beviset for at blant annet værforhold og andre forhold skipet ikke hadde ansvar for, kunne benyttes i en mulig fremtidig erstatningssak i forbindelse med skade på last. En prosedyre vi hadde sluttet med i den norske handelsflåte ved overgangen fra seil til damp! Men som spansktalende land, og altså kaptein Holm fremdeles holdt fast ved. Det var jo litt høytidelighet knyttet til denne prosedyren. Ambassadebesøk og stempel. Som gammel germaniker ga ikke Der Kapitän så lett slipp på et slikt avbrekk i en tankseilers hverdag. Så Seeprotest skulle gjennomføres.

Der Kapitän hadde bestilt bil for transporten til Tokyo. Beklageligvis hadde ikke agenten vært i stand til å oppdrive noen Mercedes-Benz, så vi måtte nøye oss med en stor limosine av amerikansk merke. Sjåføren hadde riktignok ikke sort skjermlue, men hvite hansker hadde han. I parentes bemerket, som de fleste drosjesjåfører i soloppgangens land. Men bilen var stor og vi hadde god benplass på turen til Tokyo. Kapteinen med loggboken under armen og 2.styrmannen med hjertet i halsen med tanke på den forestående språktest.

Vi hadde forventet oss en gammel, erværdig, diskret bygning som tysk ambassade i Tokyo. Men vi tok feil. Det var et moderne kontorbygg på flere etasjer med glassfasade og lignet mer på et forretningsbygg for et større internasjonalt konsern. Kun inngangspartiet fikk oss til å forstå at dette var en ambassade. For her var både det tyske og det japanske flagg på hver sin mast. Og over inngangsdøren et våpenskjold med den vingeklippede tyske ørn og tekst som fortalte at vi var kommet til Die deutsche Botshaft in Tokyo.

Et hyggelig menneske i resepsjonen tok imot oss og kontaktet kontoret vi skulle til. Vi var ventet, så det var bare å ta heisen opp til tredje etasje og banke på døren til kontor nr 323. Der Kapitän hadde vært her flere ganger tidligere, så det bød ikke på problemer med å finne fram. Et svakt og ugermansk «Hierein.» fra den andre siden av døren og vi gikk inn. På et bitte lite kontor hvor det satt en bitte liten tysk byråkrat bak skrivebordet. Med tykke brilleglass og pistrete hår. Med et beskjedent smil ba han oss ta plass i besøksstolene foran skrivepulten. Kaptein Holm la den store, skinninbundne loggboken pent på pulten foran ham og framsa sitt ærend.

Hmm, Seeprotest ja, jawohl, svarte byråkraten som begynte å bla de store arkene bakover til forrige stempel og signatur på Seeprotest. Han forsvant ut av syne hver gang han bladde over ett av arkene. Da han endelig hadde funnet forrige stempel, sa han «Hmm» på nytt og begynte å bla forover igjen i loggen. Han studerte omhyggelig side for side til han kom fram til dagens dato. Til slutt dro han ut en skrivebordsskuff og fant fram et stempel. Trykket stemplet forsiktig ned i Pelikanputen med stempelsverte og like forsiktig i loggen. Båste forsiktig på resultatet med den vingeklippede ørn og skrev dato og signatur under. Med fyllepenn. Så et raskt, men dog forsiktig strøk med trekkpapir over det hele, for så igjen å blåse forsiktig over innførselen før han klappet loggboken sammen med et smell.

Deretter innledet de to germanikerne en samtale om dette og hint mens vi satt ved siden av og bare forsto små bruddstykker av samtalen. Det gjaldt visst mest om vær og vind, tror vi. Vi nikket samtykkende innimellom som for å signalisere at vi forsto hva samtalen dreide seg om. Og fra tid til annen en liten hoderysting når jeg så på byråkraten at temaet var til å ta avstand fra. Etter en stund gikk de tom for samtaletema og begge vendt blikket mot oss.

«Ja, es war diese sprachtest für der zweiter steuermann», sa byråkraten og myste på oss gjennom colabunnbrillene. Og før vi hadde rukket å summe oss, gikk han i gang. «Können wir einige deutsche Kommandowörter hören, bitte?»

Tyske kommando-ord? Hva var det han ville høre? Styrbord og babord?  Full fart forover? Nei, det var for enkelt, tenkte vi. Det må være noe med mer schwung over. Men hvor mange tyske kommando-ord kunne vi egentlig?

Da fikk vi den lyse ide. Vi hadde jo lest tegneserier i barndommen. Ikke bare Kaptein Miki, Tom Mix og Hoppalong Cassidy. Men også serier med handlingen hentet fra den andre verdenskrig. Der var det ikke spart på kruttet i forbindelse med tyske kraftutrykk. Hva om vi prøvde et slikt?, tenkte vi. Og dro til med: «Mein gott, ein Englender, Feuer!!!»

Kaptein Holm knakk sammen. Det gjorde også byråkraten. Som måtte ta av seg brillene og tørke tårene mens han lo. Vel og lenge. Da han omsider fikk brillene på seg igjen og kommet in ordnung, smilte han mot oss og ga oss full anerkjennelse for våre tyskkunnskaper. Ytterligere testing var helt unødvendig forkynte han. Og fant fram et stort flott formular med den vingeklippede ørn og ordene Sprachtest og Deutsche Botschaft in Tokyo trykket øverst på arket. «Bestanden» skrev han midt på formularet. Så ned i skuffen igjen og fram med stempelet på nytt. Enda en vingeklippet ørn og dato og signatur påført med fyllepenn. Trekkpapir over det hele og fram med neven for å gratulere.

Der Kapitän fikk tildelt «ausnahmegenemigung» for sin 2. styrmann. Og vi fikk overrakt beviset på vår tyske språkmektighet i en konvolutt.

I bilen tilbake til Yokohama, mottok vi også anerkjennelse fra Der Kapitän for vår dristighet og evne til å formulere oss på tysk slik at mannskapet kunne forstå. Selv om det siste ikke var helt riktig. For vi hadde kinamannskap om bord nå. Ikke hadde vi kanoner om bord heller.

Motortanker Arnsberg aus Bremen, del 3

Skipsmedisin

Noen pandemi brøt det heldigvis ikke ut, så lenge vi var om bord. Men gonorrhea’en hadde fritt spillerom blant enkelte av besetningen. «Im beiden enden», som der Kapitän så riktig hadde beskrevet det. Det vil si at det var et par, tre personer om bord som pådro seg denne sykdommen i begge ender av reisen. De gikk på land både i Japan og på Sumatra mens de ennå var smittebærere og både spredte videre og mottok nye gonokokker. Til tross for våre pålegg om sølibat inntil penicillinkuren var gjennomført. Noen lærer aldri…

Men kaptein Holm var ingen grønnskolling. Så han lærte oss noen sider ved medisinen vi ikke hadde lært på styrmannsskolen. Slutt å bruke tynne engangssprøyter, sa han. Ta i bruk de tykke gode tyske sprøytene som befinner seg i skipshospitalet. Men sett sprøytespissen hardt ned mot glassbordet først, slik at den blir litt bendt i spissen. Da river den med seg litt kjøtt både på vei inn og på vei ut, forklarte der Kapitän. Det blir da forbundet med smerte å få sin daglige dose med penicillin. Og smerte er et godt middel i forbindelse med læring. Såkalt betinget læring. En viss herr Pavlov hadde funnet ut av sammenhengen mellom hunders evne til å lære og de stimuli de ble utsatt for under læringsprosessen. Alle som driver med dressur av dyr kjenner til dette, sa der Kapitän.

Men hverken Pavlov eller kaptein Holm hadde erfaring fra norske maskinmannskaper. Og kjente derfor heller ikke til deres smerteterskel. For det hjalp ikke. Vi økte penicillindosene til både det doble og tredoble av anbefalte verdier. Men det virket som om gonorrhea’en  hadde satt seg skikkelig fast hos enkelte.

Vi måtte innføre regelmessige åpningstider i skipshospitalet hver dag for å kunne få satt de nødvendige sprøyter. I denne forbindelse uniformerte vi oss med en dertil egnet T-skjorte som vi hadde dekorert med et stort rødt kors og to sprøyter diagonalt foran. Inspirert som vi var over å være på et tysk skip, noterte vi antall nedskytninger/satte skudd som røde prikker på T-skjorten. Som jagerflyverne under andre verdenskrig gjorde på flyene sine. Vi hadde en rød tusjpenn liggende på skipshospitalet til dette bruk. Så med tysk grundighet og krav til dokumentasjon ble hvert eneste skudd prikket av.  T-skjorten ble etter hvert ganske så full av røde prikker.

Men det hjalp ikke. Det hele kulminerte med at den norske annenmaskinisten skulle mønstre av og reise hjem etter uttjent tid om bord. Han var gift og hadde en søt kone gående og vente på seg hjemme i Norge. Han kunne ikke reise hjem i den tilstanden han var. Det ville oppstå visse forklaringsproblemer overfor sin kone dersom han kom hjem etter ett år i tankskipsfarten og gikk rett inn i sølibat ved hjemkomst! Så vi undersøkte litt via vår agent i Yokohama om det fantes sterkere midler. Og det gjorde det, i følge den japanske farmasøyten han hadde konsultert. Stoffet het Vibramycin, så vidt vi husker, og hadde svært god virkning på gonokokker som var begynt å bli resistente mot penicillin. Beklageligvis forekom det bare i kapselform, slik at vi mistet tilleggsvirkningen med smertepåvirkning under sprøytesettingen. Men her var det viktig å hjelpe en landsmann i den ytterste nød. Så vi lot det stå til.  Og kjøpte inn et parti med dette stoffet. Til bruk på den siste turen til Sumatra før annenmaskinisten skulle mønstre av i Japan og reise hjem. Daglig delte vi ut tre kapsler til pasienten, men tosken gikk på land da vi kom til Sumatra og fornyet sine gonokokker 14 dager før hjemreise. Han var desperat de siste dagene før ankomst Yokohama. Det endte med at vi ga ham et par esker Vibramycin og beskjed om å følge doseringen som angitt på eskene.

Vi hadde ikke tenkt på at fyren var helt desperat i forbindelse med den forstående hjemreisen og at han derfor slukte alt innholdet i den siste esken dagen før ankomst Yokohama. Det kunne dreie seg om en tjue kapsler. Han ble liggende på lugaren, eller rettere sagt, sittende på klosettet, fra da av og helt til agenten hentet ham for å kjøre ham til flyplassen. Det siste vi så av ham var at han gikk tvikroket over dekket, ned gangveien og inn i bilen. Han hadde et merkelig ganglag…..

En annen historie fra skipsmedisinen er denne:

Et dag før ankomst Yokohama, kom en av de spanske matrosene til oss og ba om å få konsultere tannlegen. Vi fyllte ut de behørige skjemaer for å rekvirere tannlege på vegne av Der Deutsche Seeberufskrankenkasse. Han skulle trekke et par tenner som hadde voldt ham besvær i den siste tiden.

Han ble sendt i land tidlig på dagen etter ankomst og ble borte til langt ut på ettermiddagen. Da han kom om bord igjern, viste det seg at han hadde trukket samtlige tenner i munnen! Vel, vel, tenkte vi. Han har vel bestilt seg et gebiss til levering neste anløp. Og slo oss til ro med det. For Der Deutsche Seeberufskrankenkasse har et annet syn på tannbehendling enn den norske sykekassen, og dekker absolutt all tannbehandling. Fra trekking til plombering og rotfylling. I motsetning til den norske sykekasse som dekker kun trekking.

José var en glad gutt fra Coroña-distriktet og la gladelig ut på en tur mellom Japan og Sumatra og tilbake igjen uten tenner i kjeften. Han var ikke fullt så rappkjeftet lengre, og fikk en litt lespende uttale, men han hadde et godt smil. Cocineroen forbarmet seg over ham og kokte daglig grøt til José slik at han ikke skulle forgå av sult på turen.

Da vi nærmet oss Japan på tilbaketuren, la vi merke til at José ble mer og mer oppspilt og smilte bredere med sitt tannløse glis for hver kvartmil vi la bak oss. Vi tolket det som et signal på glede over å få hentet sitt gebiss og bli i stand til å innta litt fast føde igjen. Så da han kom og ba om en ny rekvisisjon for å gå til tannlegen, var det lett for oss å fylle ut det byråkratiske skjemaet. José gikk i land om morgenen og returnerte sent om ettermiddagen. Uten gebiss. Men med munnen full av faste tenner av gull! Han var et syn for guder da han sto og gliste i aftensolen på poopen og lot samtlige få ta del i herligheten. Det var rene Soria Moria! Det blinket og skinte som bare rent gull kan gjøre. Kaptein Holm innså raskt at vi her sto overfor den mest verdifulle medarbeideren om bord. Og døpte ham straks Onassis. For i tillegg til den pekuniære verdi som lå i munnen på ham, var han slett ikke ulik den berømte rederen, sånn rent fysiognomisk. Og Onassis ble han hetende resten av tiden om bord….

Etter noen måneder, fant rederiet ut at vi skulle skifte fra spansk til kinesisk mannskap. Det kunne være penger å tjene på slikt. Og for så vidt like greit for oss. For vi hadde mistanke om at mange av spanjolene slett ikke var sjøfolk, men bønder fra Coroña-distriktet som kun hadde tatt hyre for å tjene opp noen pesetas til en ny traktor. Hong Kong-kineserne som kom ombord til erstatning derimot, virket mer som sjøfolk. Samtlige i blå Mao uniform og ditto luer. Belte med kniv og merlespiker. De var i hvert fall kledd for arbeid. En annen sak var at når det gjaldt effektivitet, gikk det to til tre kinesere på en europeer. Men det de savnet i kvalitet, tok de igjen i kvantitet. For det kom om bord nesten dobbelt så mange kinesere som vi hadde hatt av spanjoler. Og de hadde også en lei tendens til å klumpe seg sammen når de arbeidet. Vi fant senere ut at de var svært overtroiske og så ånder over alt. Da var det selvfølgelig tryggest å være sammen i en gruppe. Og ikke stå alene på det store tankdekket hvor åndene kunne få fritt spillerom og bedrive sitt spill med en stakkars ensom kineser.

Malariamygg

Den kinesiske medisinske forståelse er også annerledes enn vår europeiske skolemedisin. Så da vi en dag mottok et rundskriv fra de norske helsemyndigheter om fare for malariasmitte ved fart på Sumatra, ble det stilt store krav til våre pedagogiske evner. Vi kalte inn mannskapet i tre grupper til skipshospitalet, hvor vi hadde rigget oss til med flip over tavle og Kreyberg og Kreybergs: Legebok for sjøfolk. Vi tegnet malariamygg og forsøkte å forklare for de stakkars kineserne hvordan malaria smittet via stikk av myggen og hvordan kinin kunne helbrede sykdommen. Og at vi alle måtte ta kinintabletter hver dag. Kineserne stirret tomt på flip over tavlen og på meg. Og fikk ikke dette til å stemme med deres egen medisinske kunnskap om akupunkturpunkter og meridianer hvor livsenergien strømmet. Og om urters og flaggermusvingers og ditto blods virkning. Samt plaster og Tiger balsam.

Så da den pedagogiske delen av forestillingen var over, stilte vi dem opp på rekke og ga hver enkelt en kinintablett som de måtte svelge med et glass vann. Etter at vi oppdaget at flere forsøkte å skjule tabletten under tunga for deretter å spytte den ut igjen når de kom på dekk, innførte vi et enda strengere regime med kontroll av munnhulen på hver enkelt før de slapp ut. Det virket. De var tydeligvis mer vant til ordrer ovenfra enn til stupide pedagogiske forklaringer med tegninger av en mygg. Man kan si hva man vil om kinesere, men de fleste er ganske lydige overfor øvrigheten. Det har vel historien lært dem, antageligvis.

En dag vi hadde hatt en slik seanse med utdeling av kinintabletter, oppdaget vi at køen forbi hospitalet gikk motsatt vei. De kom inn utenfra dekket, fikk sin tablett og gikk videre forover i innredningen. Vi stusset litt på dette og kikket ut i gangen for å finne ut hva årsaken kunne være. Og vi oppdaget at det var en ny kø framme ved maskinsjefens kontor. Der sto den tyske maskinsjefen og foret dem med ett eller annet på en teskje. Han hadde en flaske i den andre hånden som han fylte opp teskjeeen fra. Vi presset oss fram gjennom køen og fram til den muntre maskinsjef. Hva er det du holder på med?, spurte vi. Få se flasken! Med et reveglis løftet han flasken foran oss så vi kunne lese: Adjunkt B. Boiler water additive! Kjelevannsstilsetning for å hindre forkalkning og korrosjon i kjelerør. Er du spenna, spika gal?, spurte vi. Hvor mange har du gitt dette stoffet hittil? Bare et par, tre stykker, var svaret fra maskinsjefen. Bare vent, sa han, de kommer til å få en jævla magasjau! Dette var en form for humor vi ikke delte, men maskinsjefen fikk rett. I tre dager etterpå hadde vi tre mann liggende på sykelugaren med feber,  konstant diarre og et gustengult utseende. Til forskjell fra den sunne gulfargen de vanligvis hadde. Det ble litt ekstraarbeid på oss i tre dager med bekkentømming og kulltabletter. «Hier geht alles zu scheiße, sowieso!», var maskinsjefen kommentar da vi forsøkte å bringe temaet på bane over en whisky på hans lugar en kveld etter at krisen var over. Vi var ikke blitt helt fortrolige med den tyske humor ennå, så vi døpte maskinsjefen til Dr. Mengele der og da. En tittel han slett ikke hadde noe imot.

Maskinsjefen og vi ble etterhvert svært gode venner og hadde mange morsomme opplevelser sammen senere mens motortanker Arnsberg lå på verksted i Aioi i Japan. Og vi fikk etterhvert lære litt av det tyske språk i tiden vi var sammen. Men den tyske humor lærte vi aldri å forstå…

Fortsettes i del 4 om noen dager. Følg med!